ICE-Sprinter ab 2025: München–Frankfurt in unter 2 Stunden geplant

Ab 2025 könnte die Strecke München nach Frankfurt am Main zur schnellsten Bahnverbindung Deutschlands werden. Die Deutsche Bahn plant mit dem neuen ICE-Sprinter eine Fahrzeit von unter zwei Stunden – eine Revolution für Pendler und Geschäftsreisende. Aktuell braucht der schnellste Zug noch rund drei Stunden, doch mit Tempi bis 265 km/h und optimierten Haltezeiten soll sich das grundlegend ändern.

Für Vielfahrer zwischen den beiden Wirtschaftszentren bedeutet das nicht nur Zeitersparnis, sondern auch mehr Flexibilität. Die Verbindung München nach Frankfurt am Main zählt zu den meistgenutzten Strecken im Fernverkehr, mit tausenden Berufspendlern und Touristen täglich. Mit dem ICE-Sprinter rückt Frankfurt noch näher an die bayerische Landeshauptstadt – und macht das Flugzeug auf dieser Relation endgültig überflüssig.

Die Renaissance der Nachtzüge in Deutschland

Während der ICE-Sprinter die Tagesverbindungen zwischen München und Frankfurt revolutioniert, erlebt parallel dazu ein fast vergessenes Reisekonzept ein überraschendes Comeback: Nachtzüge. Nach Jahrzehnten des Rückzugs setzen die Bahn und private Anbieter wieder auf schienengebundene Übernachtungsmöglichkeiten – nicht zuletzt wegen der wachsenden Klimadebatte und überlasteter Autobahnen. Die Strecke München–Frankfurt gehört dabei zu den vielversprechendsten Korridoren, denn hier treffen Wirtschaftsreisende auf Urlauber, die frühmorgens am Flughafen ankommen müssen.

Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Laut einer aktuellen Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) stiegen die Buchungen für Nachtzugverbindungen innerhalb Deutschlands 2023 um 42 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Besonders gefragt sind Verbindungen, die Metropolen mit Flughäfen verbinden – genau das Angebot, das die Strecke München–Frankfurt mit ihrem Endbahnhof am Frankfurter Kreuz perfekt bedient. Statt im Stau zu stehen oder teure Hotelübernachtungen zu buchen, nutzen immer mehr Pendler die Zeit im Zug für Schlaf oder Arbeit.

Dabei setzt man auf Komfort, der mit dem ICE-Sprinter kaum vergleichbar ist: Moderne Nachtzüge bieten heute nicht nur Schlafwagen mit eigenem Bad, sondern auch Liegewagen mit Privatsphäre und Steckdosen an jedem Platz. Die Deutsche Bahn testet auf ausgewählten Strecken sogar „Silent Cars“ für ungestörten Schlaf – eine Reaktion auf Kritik an früheren Modellen, die oft als laut und unbequem galten. Selbst Business-Reisende, die tagsüber den Sprinter nutzen, steigen zunehmend auf die nächtliche Alternative um, wenn es um längere Aufenthalte geht.

Ein entscheidender Vorteil liegt in der Pünktlichkeit. Während Verspätungen bei Tageszügen oft durch überfüllte Strecken oder Baustellen entstehen, fahren Nachtzüge meist außerhalb der Stoßzeiten – und kommen so zuverlässiger ans Ziel. Für Vielfahrer zwischen München und Frankfurt könnte sich bald eine neue Routine etablieren: tagsüber der Blitztransfer mit dem Sprinter, nachts die entspannte Fahrt im Liegewagen.

Technische Meilensteine des ICE-Sprinter 2025

Der ICE-Sprinter 2025 setzt neue Maßstäbe mit einem Antriebssystem, das speziell für Geschwindigkeiten über 300 km/h optimiert wurde. Herzstück ist die dritte Generation der Siemens-Velaro-Plattform, die erstmals permanentmagneterregte Synchronmotoren einsetzt. Diese Technologie reduziert nicht nur den Energieverbrauch um bis zu 15 Prozent, sondern ermöglicht auch eine beschleunigtere Beschleunigung – entscheidend für die geplante Fahrzeitverkürzung auf der Strecke München–Frankfurt. Die Zugkomposition besteht aus acht Wagen mit verteilter Antriebstechnik, was die Zuglänge auf 200 Meter begrenzt und so höhere Kurvengeschwindigkeiten erlaubt.

Ein weiterer Durchbruch gelingt mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS Level 3, das erstmals im Regelbetrieb auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken zum Einsatz kommt. Es ersetzt klassische Signale durch digitale Datenübertragung und ermöglicht einen Mindestabstand zwischen Zügen von nur 1,5 Minuten. Eisenbahntechniker der TU Berlin bestätigen, dass diese Technologie die Kapazität der Strecke um bis zu 40 Prozent steigert – ohne zusätzliche Gleise verlegen zu müssen.

Die Aerodynamik des ICE-Sprinter 2025 wurde im Windkanal des DLR in Göttingen optimiert. Die stromlinienförmige Frontpartie mit integrierten Scheibenwischern und die glatte Wagenhaut reduzieren den Luftwiderstand um 12 Prozent. Besonders auffällig sind die eingezogenen Trittstufen und die geschlossenen Drehgestellverkleidungen, die nicht nur die Geräuschentwicklung minimieren, sondern auch den Energiebedarf bei hohen Geschwindigkeiten senken. Selbst kleine Details wie die versenkbaren Stromabnehmer wurden neu konstruiert, um den c_w-Wert weiter zu verbessern.

Im Innenraum kommt erstmals eine aktive Schwingungsdämpfung zum Einsatz, die Beschleunigungskräfte bei Temposprüngen ausgleicht. Sensoren messen 1.000-mal pro Sekunde die Bewegungen des Wagens und passen die Dämpferhydraulik in Echtzeit an. Für die Stromversorgung sorgt ein neu entwickeltes Bordnetz mit 1.500-Volt-Technologie, das leichter ausfällt als herkömmliche Systeme und gleichzeitig mehr Leistung für Bordservices bereitstellt – eine Grundvoraussetzung für das geplante Hochgeschwindigkeits-WLAN der nächsten Generation.

Fahrplan und Tickets: Was Reisende wissen müssen

Ab 2025 ändert sich für Pendler und Geschäftsreisende zwischen München und Frankfurt am Main die Zeitrechnung: Der geplante ICE-Sprinter soll die Strecke in unter zwei Stunden bewältigen – eine knappe halbe Stunde schneller als die aktuellen Schnellverbindungen. Aktuell bieten die schnellsten ICE-Züge die Relation in etwa 2 Stunden und 45 Minuten an, wobei die tatsächliche Fahrzeit je nach Halteplan und Tageszeit variiert. Bahnkenner weisen darauf hin, dass die neuen Sprinter-Züge vor allem durch reduzierte Zwischenhalte und optimierte Trassenauslastung Zeit sparen werden.

Tickets für die ICE-Sprinter werden voraussichtlich im Premium-Segment angesiedelt sein. Vergleichbar mit den heutigen ICE-Sprintern auf anderen Strecken (wie Hamburg–Köln) ist mit einem Aufpreis von etwa 20 bis 30 Prozent gegenüber Standard-ICE-Tickets zu rechnen. Flexible Tarife für Kurzentschlossene könnten sich damit auf 80 bis 100 Euro belaufen, während Frühbucherrabatte die Preise auf unter 50 Euro drücken dürfen. Die Deutsche Bahn plant, die Buchung über die üblichen Kanäle – App, Website und Automaten – zu ermöglichen, wobei exklusive Kontingente für Vielfahrer nicht ausgeschlossen sind.

Der Fahrplan sieht vor, dass die Sprinter-Züge zunächst zu Stoßzeiten verkehren, mit bis zu fünf Verbindungen pro Richtung und Tag. Besonders für Berufspendler, die regelmäßig zwischen den Wirtschaftsmetropolen unterwegs sind, könnte sich damit eine echte Alternative zum Flugverkehr eröffnen. Laut einer Studie des Verkehrsclubs Deutschland nutzen bereits jetzt über 40 Prozent der Reisenden auf dieser Strecke die Bahn statt des Flugzeugs – eine Zahl, die mit der Zeitersparnis weiter steigen dürfte.

Wer auf die neuen Verbindungen setzt, sollte sich frühzeitig über mögliche Änderungen informieren. Die Bahn kündigt an, die genauen Abfahrtszeiten und Halte erst nach Abschluss der Trassentests im Herbst 2024 zu veröffentlichen. Bis dahin gelten die bestehenden ICE-Verbindungen mit Halten in Würzburg, Nürnberg oder Aschaffenburg als Rückgrat des Angebots.

Wie die Strecke München–Frankfurt zur Hochgeschwindigkeits-Achse wird

Die Strecke zwischen München und Frankfurt entwickelt sich seit Jahren zu einer der wichtigsten Hochgeschwindigkeitsverbindungen Deutschlands. Mit dem Ausbau der bestehenden Trassen und der Inbetriebnahme neuer Technologien soll die Reisezeit bis 2025 auf unter zwei Stunden sinken – ein Meilenstein für den Fernverkehr. Der Schlüssel liegt in der Kombination aus modernisierten ICE-4-Zügen, optimierten Fahrplänen und gezielten Infrastrukturprojekten wie dem Ausbau des Abschnitts zwischen Nürnberg und Würzburg, wo die Züge künftig mit bis zu 300 km/h fahren können.

Besonders entscheidend ist die Aufrüstung der Strecke im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans. Allein zwischen 2020 und 2024 flossen über 1,2 Milliarden Euro in die Modernisierung von Gleisen, Weichen und Signaltechnik. Experten aus dem Verkehrsministerium betonen, dass die neue ETCS-Steuerungstechnik (European Train Control System) nicht nur die Geschwindigkeit erhöht, sondern auch die Zuverlässigkeit der Verbindungen deutlich verbessert. Statt wie bisher auf Sicht zu fahren, erhalten die Züge präzise digitale Freigaben – das reduziert Verspätungen und ermöglicht dichtere Taktungen.

Ein weiterer Faktor ist die direkte Anbindung des Frankfurter Flughafens. Durch die neue ICE-Sprinter-Linie entfällt für viele Geschäftsreisende der Umweg über die S-Bahn, was die Gesamtreisezeit zusätzlich verkürzt. Die Deutsche Bahn plant zudem, die Zahl der täglichen Direktverbindungen zwischen den beiden Wirtschaftsmetropolen von derzeit 14 auf mindestens 20 zu erhöhen.

Kritische Stimmen weisen zwar auf mögliche Engpässe im Großraum Frankfurt hin, wo die Strecke in das bestehende Netz mündet. Doch mit dem geplanten Bau des neuen Fernbahntunnels unter der Mainmetropole sollen auch diese Hürden bis Ende des Jahrzehnts beseitigt werden.

Vision 2030: Noch schnellere Verbindungen im europäischen Netz

Die Pläne für den ICE-Sprinter zwischen München und Frankfurt am Main sind nur ein Baustein in einer weit größeren Strategie: Bis 2030 soll das europäische Schienennetz so ausgebaut werden, dass die schnellsten Verbindungen zwischen den Wirtschaftsmetropolen um bis zu 30 Prozent beschleunigt werden. Eisenbahn-Experten verweisen auf Studien der EU-Kommission, die zeigen, dass jeder investierte Euro in Hochgeschwindigkeitsstrecken langfristig drei- bis viermal so hohe volkswirtschaftliche Erträge bringt – durch Zeitersparnis, geringere Emissionen und entlastete Straßen.

Allein in Deutschland sind bis dahin über 20 Großprojekte in Planung oder bereits im Bau, darunter die Vollinbetriebnahme der Strecke Wendlingen–Ulm, die den Südwesten besser an München anbindet, oder der Ausbau des Korridors zwischen Hannover und Bielefeld. Parallel dazu arbeiten Nachbarländer wie Österreich und die Schweiz an eigenen Hochgeschwindigkeitsachsen, die nahtlos in das deutsche Netz übergehen sollen.

Besonders im Fokus steht die Achse München–Frankfurt, die nicht nur für Pendler, sondern auch für den europäischen Güterverkehr eine Schlüsselfunktion einnimmt. Hier setzen die Verantwortlichen auf digitale Stellwerkstechnik und ETCS (European Train Control System), um die Taktung zu verdichten. Erste Teststrecken beweisen bereits, dass sich dadurch die Kapazität um bis zu 20 Prozent steigern lässt – ohne neue Gleise verlegen zu müssen.

Kritiker monieren zwar, dass viele Projekte hinter dem Zeitplan liegen. Doch die Dynamik ist unübersehbar: Seit 2020 hat sich die Zahl der täglich angebotenen Hochgeschwindigkeitsverbindungen in Europa um 15 Prozent erhöht. Und mit jedem neuen ICE-Sprinter, der auf die Schiene kommt, rückt das Ziel näher: ein Netz, in dem die Distanz zwischen den Zentren nicht mehr in Kilometern, sondern in Minuten gemessen wird.

Mit dem geplanten ICE-Sprinter ab 2025 wird die Strecke München–Frankfurt zur schnellsten Bahnverbindung Deutschlands—unter zwei Stunden, ohne Umstieg, mit bis zu 300 km/h durchs Land. Für Pendler, Geschäftsreisende und alle, die Zeit sparen wollen, bedeutet das nicht nur mehr Komfort, sondern eine echte Alternative zum Flugzeug oder Auto, besonders wenn die Tickets preislich attraktiv bleiben.

Wer regelmäßig zwischen den beiden Wirtschaftszentren unterwegs ist, sollte die Einführung genau verfolgen: Frühbucherrabatte oder Abo-Modelle könnten den Wechsel zur Schiene noch lohnenswerter machen. Die Bahn setzt damit ein klares Zeichen—doch ob der Sprinter wirklich pünktlich kommt und die versprochenen Standards hält, wird sich erst auf den Gleisen zeigen.