München plant 12 neue Fahrradstraßen bis 2025 – erste Strecken stehen fest

Bis 2025 wird die Stadt München zwölf neue Fahrradstraßen einrichten – ein ehrgeiziges Vorhaben, das den Radverkehr in der Landeshauptstadt grundlegend verändern soll. Die ersten Strecken stehen bereits fest, darunter Abschnitte in Schwabing, Neuhausen und der Innenstadt, wo künftig Autos nur noch Gäste sein dürfen. Mit dieser Maßnahme reagiert die Kommune auf die steigende Zahl an Radfahrenden: Allein zwischen 2019 und 2023 stieg der Radverkehrsanteil um 15 Prozent, während der Autoverkehr gleichzeitig zurückging. Die neuen Routen sollen nicht nur sicherer, sondern durch weniger Parkplätze an den Rändern auch attraktiver werden.

Für viele Münchnerinnen und Münchner bedeutet der Ausbau eine spürbare Veränderung im Stadtbild. Die Stadt München setzt damit ein klares Signal für die Verkehrswende – und muss gleichzeitig Kritik von Anwohnerinnen und Gewerbetreibenden abfedern, die um Parkplätze und Lieferzonen bangen. Doch die Pläne sind Teil eines größeren Konzepts: Bis 2035 soll der Radanteil am Gesamtverkehr auf 28 Prozent steigen, unterstützt durch breitere Radwege, mehr Abstellplätze und jetzt eben die priorisierten Fahrradstraßen. Ob das gelingt, hängt auch davon ab, wie gut die neuen Regeln akzeptiert und kontrolliert werden.

Münchens Radverkehrswende nimmt Fahrt auf

Münchens Radverkehrswende bekommt konkrete Konturen. Nach jahrelangen Diskussionen und Pilotprojekten setzt die Stadt nun auf Tempo – mit einem klaren Ziel: Bis 2025 sollen zwölf neue Fahrradstraßen das Netz verdichten und den Radverkehr sicherer sowie attraktiver machen. Die ersten Strecken stehen bereits fest, darunter die Umwidmung der Dom-Pedro-Straße in Neuhausen oder Abschnitte der Balanstraße in Berg am Laim. Damit reagiert die Landeshauptstadt auf den wachsenden Druck von Radfahrenden und Verkehrsexpert:innen, die seit Jahren auf die maroden Bedingungen hinweisen.

Laut dem aktuellen Mobilitätsbericht der Stadt München hat sich der Radverkehrsanteil am Gesamtverkehr seit 2010 fast verdoppelt – von 12 auf aktuell 22 Prozent. Doch die Infrastruktur hinkt hinterher. Engpässe, fehlende Markierungen und Konflikte mit dem Autoverkehr prägen noch immer den Alltag. Die neuen Fahrradstraßen sollen hier Abhilfe schaffen, indem sie dem Radverkehr Vorrang einräumen und Kfz nur noch als Gäste dulden.

Besonders im Fokus: die Entlastung der Innenstadt. Mit der geplanten Umwidmung der Rumfordstraße zwischen Hauptbahnhof und Isar entsteht eine zentrale Achse für Pendler:innen, die bisher oft auf überfüllte Gehwege oder riskante Ausweichrouten angewiesen waren. Verkehrsfachleute betonen, dass solche Maßnahmen nicht nur die Sicherheit erhöhen, sondern auch die Luftqualität verbessern – ein entscheidender Faktor in einer Stadt, die regelmäßig die EU-Grenzwerte für Stickoxide überschreitet.

Kritik kommt dennoch von Anwohner:innen, die um Parkplätze und Lärmbelastung fürchten. Die Stadt verspricht hier Dialoge und flexible Lösungen, etwa durch angepasste Lieferzeiten oder alternative Stellplatzkonzepte. Ob die Pläne halten, was sie versprechen, wird sich zeigen. Fest steht: München setzt nun auf radikale Veränderungen statt auf halbe Kompromisse.

Diese Strecken werden 2024 als erste umgewidmet

Die ersten Umwidmungen starten noch 2024 – und betreffen vor allem Strecken mit hohem Radverkehrsaufkommen, aber bisher unklaren Verkehrsregeln. An der Spitze der Liste steht die Dom-Pedro-Straße in Neuhausen, wo bereits jetzt bis zu 3.200 Fahrräder täglich gezählt werden. Verkehrsexperten der Stadt hatten die Route aufgrund ihrer Breite und der geringen Kfz-Dichte als ideal eingestuft. Parallel dazu wird die Kochelseestraße in Schwabing-West zur Fahrradstraße umgewandelt, eine Entscheidung, die auf jahrelangen Forderungen lokaler Initiativen beruht.

Ebenfalls in diesem Jahr folgt die Werkbundsiedlung in Ramersdorf, wo eine bestehende Temposchranke von 30 km/h die Umstellung erleichtert. Hier soll der motorisierte Durchgangsverkehr weiter reduziert werden, während Anwohner:innen ihre Stellplätze behalten. Die Stadt setzt auf ein Modell, das in Kopenhagen bereits seit Jahren funktioniert: klare Markierungen, aber keine physischen Barrieren.

Ein besonderer Fall ist die Kufsteiner Straße in Haidhausen. Die Strecke dient heute als wichtige Radverbindung zwischen Ostbahnhof und Isar – doch durch die Umwidmung erhält sie Vorrang vor parkenden Autos. Laut aktuellem Verkehrsbericht könnten so Konflikte an Engstellen um bis zu 40 Prozent sinken.

Die Auswahl der Pilotstrecken erfolgte nach klaren Kriterien: hohe Radverkehrszahlen, geringe Bedeutung für den Autoverkehr und die Möglichkeit, bestehende Infrastruktur schnell anzupassen. Kritiker monieren zwar, dass einige Routen zu kurz seien, um echte Netzwerkeffekte zu erzielen. Doch die Stadt betont, es gehe zunächst um Machbarkeit – und um sichtbare Erfolge, die weitere Projekte beschleunigen.

Was Autofahrer und Radler jetzt wissen müssen

Mit den geplanten Fahrradstraßen ändert sich die Verkehrsdynamik in München – und das nicht nur für Radfahrer. Autofahrer müssen sich auf neue Regeln einstellen: In den ausgewiesenen Zonen gilt Tempo 30, Überholen von Radlern ist nur mit ausreichend Seitenabstand (mindestens 1,5 Meter) erlaubt, und das Befahren ist ausschließlich dann gestattet, wenn es nicht durch entsprechende Schilder verboten wird. Wer gegen diese Vorgaben verstößt, riskiert Bußgelder bis zu 100 Euro. Besonders kritisch wird es an Kreuzungen, wo Radfahrer oft Vorfahrt haben – eine Umstellung, die laut ADAC bei 40 Prozent der Münchner Autofahrer noch Unsicherheit auslöst.

Radfahrer profitieren zwar von mehr Sicherheit, tragen aber auch neue Pflichten. So ist das Nebeneinanderfahren nur erlaubt, wenn der Verkehr nicht behindert wird. Bei Dunkelheit oder schlechter Sicht wird künftig noch stärker auf funktionierende Beleuchtung geachtet; Kontrollen sollen häufiger stattfinden. Zudem müssen Radler in Fahrradstraßen auf Fußgänger Rücksicht nehmen – ein Balanceakt, den nicht alle meistern. Studien der Technischen Universität München zeigen, dass Konflikte besonders in den ersten Monaten nach Umwidmung zunehmen, bis sich alle Verkehrsteilnehmer an die neuen Gegebenheiten gewöhnt haben.

Für beide Gruppen gilt: Die ersten Strecken wie die Pilotprojekte in Schwabing-West und Neuhausen werden ab Frühsommer 2024 schrittweise freigegeben. Wer sich frühzeitig informiert, vermeidet böse Überraschungen. Die Stadt hat angekündigt, vor Inbetriebnahme jeder neuen Fahrradstraße lokale Kampagnen zu starten – mit Flyern, Social-Media-Hinweisen und sogar Testtagen, an denen Anwohner die Änderungen vorab erleben können.

Ein oft übersehener Punkt betrifft Lieferverkehr und Anwohner. Gewerbetreibende dürfen die Fahrradstraßen weiterhin für Zulieferungen nutzen, müssen dabei aber besonders auf Radfahrer achten. Anwohner mit Parkausweis können ihre Fahrzeuge in den markierten Zonen abstellen, sofern keine separaten Parkverbote ausgeschildert sind. Hier lohnt ein Blick auf die detaillierten Pläne der Stadt, die online unter www.muenchen.de eingesehen werden können.

Wie die Stadt Bürgerbeteiligung und Kritik handhabt

Die Münchner Stadtverwaltung setzt bei der Planung der neuen Fahrradstraßen auf ein mehrstufiges Beteiligungsverfahren. Noch vor der finalen Beschlussfassung werden Anwohner:innen, lokale Initiativen und Verkehrsverbände in Workshops und Online-Konsultationen eingebunden. Allein beim Pilotprojekt in Neuhausen beteiligten sich über 800 Bürger:innen mit konkreten Vorschlägen – von Routenoptimierungen bis hin zu Sicherheitsbedenken an Kreuzungen.

Kritik kommt vor allem von Anliegern, die um Parkplätze oder Lieferzonen bangen. Die Stadt reagiert darauf mit angepassten Konzepten: So bleiben in der geplanten Fahrradstraße an der Dom-Pedro-Straße 30 Prozent der bisherigen Stellflächen erhalten, kombiniert mit neuen Ladezonen für Gewerbetreibende. Verkehrsexpert:innen des ADFC München bestätigen, dass solche Kompromisse die Akzeptanz deutlich erhöhen – vorausgesetzt, die Radinfrastruktur wird nicht durch Ausnahmen verwässert.

Transparenz spielt eine zentrale Rolle. Sämtliche Einwände und Änderungen werden auf dem städtischen Beteiligungsportal dokumentiert, inklusive einer interaktiven Karte mit dem aktuellen Planungsstand. Bei besonders umstrittenen Abschnitten wie der Verbindung durch Schwabing-West schaltet die Verwaltung zusätzlich unabhängige Mediator:innen ein, um Konflikte zwischen Radfahrenden, Autofahrer:innen und Anwohnern zu entschärfen.

Trotz aller Bemühungen bleibt Skepsis. Einige Bürgerinitiativen monieren, dass die Umsetzungsgeschwindigkeit hinter den selbstgesteckten Zielen zurückbleibt – von den ursprünglich für 2023 avisierten Strecken ist bisher erst eine fertiggestellt. Die Stadt verweist auf bürokratische Hürden und verspricht, bis 2025 alle 12 Projekte abzuschließen.

Langfristige Pläne: Vom Pilotprojekt zum flächendeckenden Netz

Die ersten zwölf Fahrradstraßen in München sind nur der Anfang. Bis 2030 will die Stadt das Netz auf mindestens 50 Strecken ausbauen – ein ehrgeiziges Ziel, das Verkehrsexperten für realistisch halten. Studien des ADFC zeigen, dass Städte mit einem dichten Fahrradstraßennetz wie Kopenhagen oder Utrecht bis zu 30 Prozent mehr Radverkehr verzeichnen. München setzt darauf, ähnliche Effekte zu erzielen, indem es schrittweise Hauptrouten verbindet und Lücken im bestehenden Radwegenetz schließt.

Dabei geht es nicht nur um neue Markierungen. Geplant sind auch physische Trennungen von Autospuren, Ampelschaltungen zugunsten von Radfahrern und die Reduzierung von Parkplätzen in den betroffenen Zonen. Die Stadtverwaltung arbeitet hier mit dem Landesamt für Umwelt zusammen, um Standards zu entwickeln, die später auf ganz Bayern übertragbar sind.

Kritische Stimmen monieren zwar, dass der Zeitplan zu optimistisch sei. Doch die ersten Pilotstrecken – etwa in Schwabing oder der Maxvorstadt – liefern bereits Daten, die für eine schrittweise Skalierung sprechen. So stieg auf der Teststrecke an der Dom-Pedro-Straße die Zahl der Radfahrer innerhalb von sechs Monaten um 18 Prozent, während die Unfallzahlen sanken.

Langfristig soll das Projekt auch mit anderen Verkehrsprojekten verzahnt werden, etwa dem Ausbau der Radschnellwege in die Umlandgemeinden. Die Stadt rechnet damit, dass bis 2035 jeder dritte Weg in München mit dem Fahrrad zurückgelegt wird – vorausgesetzt, die Infrastruktur hält mit dem Wachstum Schritt.

Münchens Radverkehrswende nimmt konkrete Form an: Mit den geplanten zwölf Fahrradstraßen bis 2025 setzt die Stadt ein klares Zeichen für klimafreundliche Mobilität und mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Besonders die ersten feststehenden Strecken in Schwabing, Haidhausen und der Maxvorstadt zeigen, dass die Umsetzung nicht nur auf dem Papier bleibt, sondern gezielt dort ansetzt, wo der Radverkehr bereits heute stark nachgefragt wird.

Wer die neuen Routen nutzen möchte, sollte sich frühzeitig über die genauen Trassen und mögliche Umleitungen während der Bauphasen informieren—die Stadt veröffentlicht dazu laufend Updates auf ihrem Mobilitätsportal. Langfristig könnte das Projekt sogar über München hinaus Strahlkraft entfalten und andere Großstädte dazu anregen, ähnliche Konzepte mit Nachdruck umzusetzen.