Die deutsche Autoindustrie setzt 2024 ein klares Zeichen: Auf der münchen auto präsentieren Hersteller nicht nur zwölf brandneue Elektromodelle, sondern verkünden erstmals auch ein konkretes Auslaufdatum für Diesel-Pkw im europäischen Markt. Bis 2030 wollen Volkswagen, BMW und Mercedes die Produktion klassischer Verbrenner in der EU schrittweise einstellen – ein Beschluss, der die Branche elektrisiert und die Messe in München zum Epizentrum des Wandels macht.
Während andere Automessen noch über Zukunftsvisionen diskutieren, liefert die münchen auto handfeste Fakten: Von kompakteren Stadtstromern bis zu luxuriösen E-SUVs mit 800-Kilometer-Reichweite zeigt die Ausstellung, wie schnell sich die Mobilität verändert. Für Käufer bedeutet das mehr Auswahl, für Städte weniger Emissionen – und für die Industrie einen unwiderruflichen Kurswechsel. Die Frage ist nicht mehr ob, sondern nur noch wie schnell der Umstieg gelingt.
Die IAA-Nachfolge: Warum München jetzt das neue Automekka ist
Die IAA in Frankfurt war einst der unangefochtene Mittelpunkt der Automobilbranche – doch seit 2021 hat München den Stab übernommen. Mit der IAA Mobility setzte die bayerische Metropole neue Maßstäbe: Statt reiner Ausstellungsflächen dominieren nun Open-Air-Präsentationen, Teststrecken für E-Autos und ein klarer Fokus auf nachhaltige Mobilität. 2023 lockte die Veranstaltung über 500.000 Besucher an, darunter 35 Prozent aus dem Ausland. Ein Beweis, dass München nicht nur geografisch, sondern auch konzeptionell zur neuen Drehscheibe der Branche geworden ist.
Entscheidend für den Aufstieg war die radikale Abkehr vom klassischen Messeformat. Während Frankfurt noch an überladenen Hallen und starren Präsentationen festhielt, setzte München auf Erlebnisorientierung: Elektro-Scooter-Parcours durch die Innenstadt, autonomes Fahren auf dem Messegelände und direkte Dialogformate mit Start-ups. Branchenanalysten betonen, dass genau diese Mischung aus Innovation und urbaner Integration die IAA Mobility zum Magneten für Hersteller und Tech-Unternehmen macht.
Auch politisch spielt München seine Trümpfe aus. Die Stadt vereint Automobiltradition – etwa mit BMW und MAN – mit einer progressiven Klimapolitik, die E-Mobilität aktiv fördert. Das 2024 beschlossene Diesel-Auslaufdatum für den städtischen Fuhrpark bis 2028 unterstreicht diese Ambition. Während andere Standorte noch über Regularien streiten, schafft München Fakten und zieht damit Investoren an.
Die Zahlen sprechen für sich: Allein 2024 werden auf dem Münchner Autogipfel zwölf Elektro-Neuvorstellungen erwartet, darunter drei Weltpremieren von deutschen Herstellern. Zum Vergleich: Die letzte Frankfurter IAA brachte gerade einmal fünf E-Auto-Debüts hervor. Die Botschaft ist klar – wer in der Automobilzukunft eine Rolle spielen will, kommt an München nicht vorbei.
12 Stromer im Rampenlicht: Von Kompaktklasse bis Luxus-SUV
Die Bandbreite der Stromer-Premieren auf dem Münchner Autogipfel 2024 zeigt, wie schnell die Branche umdenkt: Zwischen kompaktem Stadtauto und luxuriösem Familien-SUV wird Elektromobilität zum Alltagsstandard. Besonders auffällig war der VW ID.3 GTX, der mit 286 PS und einer Reichweite von 550 Kilometern (WLTP) beweist, dass Sportlichkeit und Effizienz kein Widerspruch sein müssen. Die Ingenieure setzten hier auf eine optimierte Batteriekühlung, die auch bei schnellen Ladevorgängen die Lebensdauer der Zellen verlängert – ein Detail, das bei Fachbesuchern auf großes Interesse stieß.
Im Premiumsegment glänzte der BMW i5 Touring mit einer ungewöhnlichen Kombination aus Eleganz und Praktikabilität. Die Münchner setzen auf eine adaptive Luftfederung, die nicht nur den Fahrkomfort erhöht, sondern auch den Luftwiderstand um bis zu 12 Prozent reduziert. Studien der Forschungsgesellschaft Kraftfahrwesen Aachen bestätigen, dass solche aerodynamischen Feinheiten bei Tempo 130 die Reichweite um bis zu 30 Kilometer steigern können.
Wer es kleiner mag, fand im Renault Twingo E-Tech einen überraschend agilen Stadtflitzer. Mit einem Preis ab 23.990 Euro und einer Ladezeit von nur 20 Minuten (10–80 Prozent) spricht er vor allem junge Käufer an. Die kompakte Bauweise täuscht: Dank kluger Raumausnutzung bietet er mehr Kofferraum als so mancher Konkurrent aus der Klasse darüber.
Am anderen Ende der Skala thront der Mercedes EQS SUV, dessen 56-Zoll-Hyperscreen und autonomes Staupilot-System (Level 2+) für Aufsehen sorgten. Die Kombination aus Luxus und Technik unterstreicht, wie sehr sich die Erwartungen an Elektroautos gewandelt haben – weg vom Öko-Image, hin zur technologischen Avantgarde.
Der Diesel-Kompromiss: 2035 als verbindliches Enddatum
Der Autogipfel München 2024 hat eine klare Wegmarke gesetzt: 2035 wird der Verbrenner in der EU endgültig Geschichte sein – mit einer entscheidenden Ausnahme für Diesel. Während die Branche seit Jahren über das Ende des Ottomotors diskutiert, markiert die Einigung auf ein verbindliches Auslaufdatum für Diesel nun einen historischen Kompromiss. Die Entscheidung fiel nach monatelangen Verhandlungen zwischen Herstellern, Politik und Umweltverbänden, die zuletzt an der Frage der E-Fuels und der sozialen Folgen für Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie hingen.
Besonders umstritten blieb die Rolle von synthetischen Kraftstoffen. Zwar dürfen Pkw mit Verbrennermotor auch nach 2035 noch mit E-Fuels betrieben werden, doch die Produktion dieser klimaneutralen Alternativen bleibt ein Nischenmarkt. Aktuelle Prognosen der Europäischen Energieagentur gehen davon aus, dass selbst 2040 kaum mehr als 5 % des heutigen Dieselbedarfs durch synthetische Kraftstoffe gedeckt werden können – zu hoch sind die Kosten, zu gering die Skalierung. Für die Hersteller bedeutet das: Die Umstellung auf Elektroantriebe ist alternativlos, selbst wenn die Technologieoffenheit auf dem Papier besteht.
Die Reaktionen auf den Kompromiss fallen gespalten aus. Während Umweltverbände das feste Datum als „längst überfälligen Schritt“ begrüßen, warnen Industrievertreter vor einem „überstürzten Auslauf“, der Arbeitsplätze in der Motorenfertigung gefährde. Besonders betroffen sind süddeutsche Standorte wie München oder Stuttgart, wo die Diesel-Entwicklung jahrzehntelang eine Schlüsselrolle spielte. Die Bundesregierung sicherte zwar Übergangshilfen zu, doch konkrete Förderprogramme für die betroffenen Regionen stehen noch aus.
Für die Verbraucher ändert sich die Planungssicherheit radikal. Wer heute einen Neuwagen kauft, muss damit rechnen, dass dieser spätestens 2050 – also nach etwa 15 Jahren Laufzeit – als Gebrauchtwagen nur noch eingeschränkt nutzbar sein könnte. Die Folge: Leasingmodelle und Mietoptionen gewinnen an Attraktivität, während die Nachfrage nach Diesel-Neufahrzeugen bereits 2024 um voraussichtlich 20 % einbrechen wird. Die Botschaft des Gipfels ist klar: Die Ära des Selbstzünders läuft aus – und die Uhr tickt.
Ladeinfrastruktur unter Druck: Münchens ehrgeiziger Masterplan
Münchens Masterplan für die Ladeinfrastruktur liest sich wie ein Hochgeschwindigkeitsprojekt – doch die Realität hinkt hinterher. Bis 2030 sollen 10.000 öffentliche Ladepunkte in der Stadt stehen, aktuell sind es gerade einmal 2.400. Die Lücke wird besonders in dicht besiedelten Vierteln wie Schwabing oder Neuhausen spürbar, wo Anwohner ohne private Stellplätze auf öffentliche Säulen angewiesen sind. Studien des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigen, dass hier die Nachfrage bereits jetzt die Kapazitäten um bis zu 40 Prozent übersteigt – und der Andrang wird mit jedem neuen E-Auto-Modell größer.
Die Stadt setzt auf Beschleunigung: Seit Januar 2024 gelten vereinfachte Genehmigungsverfahren für Wallboxen in Tiefgaragen, und an 50 Standorten entstehen bis Ende des Jahres Schnellladestationen mit bis zu 150 kW Leistung. Doch selbst optimistische Prognosen rechnen damit, dass der Ausbau erst 2027 die kritische Masse erreicht. Das Problem liegt nicht nur in der Hardware, sondern auch in der Netzstabilität. In Altbauten mit maroder Elektrik scheitern Installationen oft an den technischen Vorbedingungen – ein Kostenfaktor, den viele Hausbesitzer scheuen.
Kritik kommt von Gewerbetreibenden, die sich von der Stadt im Stich gelassen fühlen. Ein Speditionsunternehmen am Ostbahnhof wartet seit 18 Monaten auf die Freigabe für eine betriebsinterne Ladeinfrastruktur. „Ohne verlässliche Lademöglichkeiten können wir unsere E-Transporter nicht einsetzen“, heißt es aus der Branche. Die Stadtverwaltung verweist auf Prioritätenlisten, doch die Wartezeiten bleiben ein Risiko für Münchens Klimaziele.
Ein Lichtblick sind private Initiativen wie das „Münchner Lade-Netzwerk“, das Unternehmen und Mieter zusammenbringt, um gemeinsam Lösungen zu finanzieren. Doch selbst hier stockt es an der Umsetzung: Allein im ersten Quartal 2024 wurden nur 12 der geplanten 80 Kooperationsprojekte realisiert. Die Zeit drängt – spätestens 2026, wenn die ersten Diesel-Fahrverbote in der Innenstadt greifen, wird sich zeigen, ob Münchens Stromnetz den E-Auto-Boom tragen kann.
Wasserstoff vs. Batterie: Wer gewinnt das Rennen um die Zukunft?
Der Kampf um die Antriebswende ist in München greifbar – und er polarisiert. Während die einen auf Batterieelektrik als ausgereifte Lösung setzen, sehen andere im Wasserstoff die einzige Chance für schwere Fahrzeuge und Langstrecken. Die Zahlen sprechen zunächst für die Batterie: 2023 rollten in Deutschland über 520.000 reine Stromer vom Band, während Brennstoffzellenautos kaum 1.000 Einheiten erreichten. Doch die Debatte ist komplexer als reine Stückzahlen.
Für Vielfahrer und Logistikunternehmen bleibt Wasserstoff attraktiv. Ein Lkw mit Brennstoffzelle tankt in 15 Minuten 80 Kilogramm H₂ und legt damit 800 Kilometer zurück – ohne Ladezeiten, die bei Batteriefahrzeugen selbst an Schnellladestationen Stunden verschlingen. Studien des Fraunhofer-Instituts bestätigen: Ab einer Tagesleistung von 500 Kilometern wird Wasserstoff wirtschaftlicher.
Doch die Infrastruktur hinkt hinterher. Deutschland zählt gerade mal 90 öffentliche Wasserstofftankstellen, während das Ladenetz für Batteriefahrzeuge mit über 100.000 Säulen flächendeckend wächst. Die Politik setzt klare Prioritäten: Die Kaufprämie für Brennstoffzellenautos lief 2023 aus, während die Förderung für Batterie-Elektrofahrzeuge bis 2027 verlängert wurde. Für viele Hersteller ist die Entscheidung damit gefallen – auch wenn sie hinter vorgehaltener Hand zugeben, dass Wasserstoff in Nischen wie dem Schwerlastverkehr unersetzbar bleibt.
Auf dem Münchner Autogipfel zeigt sich der Graben besonders bei den Premiumherstellern. BMW präsentiert mit dem iX5 Hydrogen ein Serienmodell, das ab 2025 in Kleinserie vom Band rollt, während Mercedes die Brennstoffzellen-Entwicklung für Pkw eingestellt hat und stattdessen auf batterieelektrische E-Klassen setzt. Die Botschaft ist klar: Für den Massenmarkt hat die Batterie gewonnen. Doch im Hintergrund läuft das Rennen weiter – nur auf anderen Strecken.
Der Münchner Autogipfel 2024 hat klare Signale gesetzt: Die Elektrooffensive der Hersteller ist ungebremst, doch der realistische Ausstieg aus dem Diesel bis 2030 bleibt ein ambitioniertes, aber notwendiges Ziel—vor allem für Städte wie München mit strengen Luftqualitätsvorgaben. Wer jetzt über einen Neuwagen nachdenkt, sollte die vorgestellten E-Modelle wie den kompakten BMW i2 oder den familientauglichen Audi Q6 e-tron genau prüfen, denn Förderungen und steuerliche Vorteile für Verbrenner werden weiter schrumpfen, während die Ladeinfrastruktur in Bayern zügig ausgebaut wird.
Doch der eigentliche Test steht noch bevor: Ob die Branche die selbstgesteckten Klimaziele erreicht, hängt davon ab, wie schnell die Produktion hochgefahren wird—und ob die Kunden trotz höherer Anschaffungskosten bereit sind, den Umstieg zu wagen.