Münchens neue U-Bahn-Linie 6: Baukosten steigen auf 1,2 Milliarden Euro

Die Kosten für Münchens neue U-Bahn-Linie 6 explodieren: Statt der ursprünglich veranschlagten 850 Millionen Euro wird das Projekt nun voraussichtlich 1,2 Milliarden Euro verschlingen. Das geht aus den jüngsten Berechnungen der Stadtwerke München hervor, die eine massive Steigerung um über 40 Prozent bestätigen. Verantwortlich für den drastischen Anstieg sind vor allem gestiegene Materialpreise, komplexere Bauvorgaben und unvorhergesehene geologische Herausforderungen im Untergrund. Besonders brisant: Die Fertigstellung verzögert sich damit um mindestens zwei weitere Jahre – ein herber Rückschlag für die geplante Entlastung des überlasteten Nahverkehrsnetzes.

Für Münchner Pendler und Steuerzahler bedeutet die Kostenspirale eine bittere Pille. Die aktuellen Nachrichten München zeigen einmal mehr, wie sehr Großprojekte im öffentlichen Verkehr unter Druck geraten – nicht nur finanziell, sondern auch in puncto Planungssicherheit. Während die Stadt bereits mit Wohnungsnot und Verkehrskollaps kämpft, wirft die Entwicklung der U6-Finanzierung neue Fragen auf: Wie soll die Lücke geschlossen werden, ohne andere wichtige Infrastrukturvorhaben zu gefährden? Die Debatte um Prioritäten und Haushaltsdisziplin dominiert derzeit die aktuellen Nachrichten München – und wird in den kommenden Wochen weiter an Fahrt aufnehmen.

Von der Planung zur Kostenexplosion

Die Pläne für die U6-Verlängerung klangen zunächst vielversprechend: Eine schnelle Verbindung vom Marienplatz bis zum Klinikum Großhadern, weniger Staus, bessere Anbindung für 20.000 Pendler täglich. Doch was 2018 noch mit 850 Millionen Euro veranschlagt wurde, hat sich mittlerweile zu einem finanziellen Kraftakt entwickelt. Aktuell liegt die Kostenschätzung bei 1,2 Milliarden Euro – ein Anstieg von über 40 Prozent in nur fünf Jahren.

Hinter den Kulissen zeigt sich, wie komplex Großprojekte in einer wachsenden Stadt wie München sind. Bodenuntersuchungen förderten unerwartete Gegebenheiten zutage: Ton- und Grundwasserschichten, die aufwendige Sicherungsmaßnahmen erfordern. Hinzu kommen gestiegene Materialkosten, vor allem für Stahl und Beton, die seit 2020 um bis zu 30 Prozent zulegten. Bauherren und Stadtverwaltung hatten diese Dynamik in den ursprünglichen Kalkulationen nicht vollständig einkalkuliert.

Experten des Bundesverbandes der Deutschen Bauindustrie warnen seit Langem vor solchen Entwicklungen. Bei ähnlichen Vorhaben in anderen Metropolen – etwa der U5 in Berlin oder der Wehrhahn-Linie in Düsseldorf – lagen die Endkosten im Schnitt 35 bis 50 Prozent über den ersten Prognosen. München bildet hier keine Ausnahme. Besonders kritisch: Jede Verzögerung treibt die Summe weiter in die Höhe, da Baustellenmanagement und Zwischenfinanzierungen zusätzliche Mittel binden.

Die Stadt steht nun vor der Frage, wie das Projekt ohne weitere Steuermittel oder Kürzungen bei anderen Vorhaben stemmbar ist. Eine Option wäre die schrittweise Fertigstellung – doch das würde die Gesamtbauzeit verlängern und möglicherweise neue Kostenrisiken schaffen. Klar ist: Die U6 wird nicht nur Gleise, sondern auch eine erhebliche finanzielle Last für die kommenden Haushalte hinterlassen.

1,2 Milliarden Euro: Wo das Geld bleibt

Die 1,2 Milliarden Euro für Münchens U-Bahn-Linie 6 verteilen sich auf ein komplexes Geflecht aus Baukosten, Planungsaufwand und unvorhergesehenen Herausforderungen. Rund 60 Prozent des Budgets fließen direkt in den Tunnelbau, der durch Münchens heterogene Geologie zu einem Kraftakt wird. Besonders der Abschnitt unter der Isar erfordert spezielle Abdichtungstechniken, die den Preis pro Meter auf bis zu 30.000 Euro treiben. Hinzu kommen die Kosten für die sieben neuen Stationen, deren architektonische Gestaltung nicht nur funktional, sondern auch repräsentativ für die Stadt sein soll.

Ein erheblicher Teil der Mittel – etwa 150 Millionen Euro – ist für die technische Ausstattung reserviert. Dazu zählen moderne Signal- und Sicherheitssysteme, die den Betrieb der Linie 6 auf dem neuesten Stand halten sollen. Experten des Verkehrsverbunds München betonen, dass solche Investitionen langfristig die Betriebskosten senken, da sie Wartungsintervalle verlängern und Störungsanfälligkeit reduzieren.

Ungeplante Mehrausgaben schlucken weitere 120 Millionen Euro. Allein die archäologischen Begleituntersuchungen, die bei Baubeginn notwendig wurden, kosteten 18 Millionen Euro mehr als veranschlagt. Auch die gestiegenen Materialpreise seit 2020 – besonders für Stahl und Beton – haben das Budget belastet.

Die restlichen Gelder verteilen sich auf Planungsbüros, Gutachter und die notwendige Infrastruktur an der Oberfläche, etwa Umleitungen für den Individualverkehr während der Bauphase. Kritiker monieren zwar die hohen Summen, doch die Stadtverwaltung verweist auf vergleichbare Projekte in Berlin oder Hamburg, wo die Kosten pro Kilometer ähnlich hoch ausfallen.

Fahrgäste erwarten längere Sperrpausen

Die Münchner U-Bahn-Fahrgäste müssen sich auf längere Einschränkungen einstellen. Wie aus den aktuellen Planungen der Stadtwerke hervorgeht, werden die Sperrpausen für den Bau der neuen Linie U6 deutlich über die ursprünglich avisierten Zeiträume hinausgehen. Betroffen sind vor allem die Abschnitte zwischen den Haltestellen Studentenstadt und Garching-Forschungszentrum, wo die Bauarbeiten an den Tunnelröhren und Stationen komplexer ausfallen als zunächst angenommen.

Laut Angaben des Verkehrsverbunds München (MVV) rechnet man mit Unterbrechungen von bis zu 14 Monaten auf einzelnen Teilstrecken – fast doppelt so lange wie in der ersten Kostenschätzung veranschlagt. Besonders kritisch wird die Phase zwischen Herbst 2025 und Frühling 2026, wenn die Gleisverbindungen an die bestehende U6 angepasst werden. Ersatzverkehr mit Bussen soll die Lücken schließen, doch Experten aus dem ÖPNV-Bereich warnen vor Engpässen: Bei Großbaustellen dieser Art käme es erfahrungsgemäß zu Verspätungen von durchschnittlich 20 bis 30 Prozent im Ersatzverkehr, heißt es in einer internen Analyse.

Die verlängerten Sperrzeiten treffen nicht nur Pendler, sondern auch den Wirtschaftsverkehr. Unternehmen im Umfeld der betroffenen Haltestellen, etwa im High-Tech-Campus Garching, haben bereits Bedenken angemeldet. Die Stadt München prüft derzeit, ob zusätzliche Shuttleservices für Beschäftigte eingerichtet werden können. Klare Zusagen gibt es jedoch noch nicht.

Für Fahrgäste bleibt nur die Option, sich frühzeitig auf Umwege einzustellen – oder auf alternative Verkehrsmittel auszuweichen. Die MVV-App wird zwar rechtzeitig über Änderungen informieren, doch die Erfahrung aus früheren U-Bahn-Baustellen zeigt: Selbst digitale Echtzeit-Hinweise können die Frustration über längere Wartezeiten kaum mindern.

Neue Haltestellen und ihre Folgen für die Stadt

Die neuen Haltestellen der U6 werden Münchens Stadtbild nachhaltig verändern – besonders in den bisher verkehrstechnisch unterversorgten Vierteln. Allein die Station Martinsried-Klinikum soll laut aktuellen Planungen täglich bis zu 20.000 Fahrgäste aufnehmen, was die Anbindung des Forschungs- und Klinikstandorts deutlich verbessert. Stadtplaner rechnen damit, dass sich durch die direkte U-Bahn-Anbindung die Pendlerströme aus dem Umland verlagern und der Individualverkehr in diesem Bereich um bis zu 15 Prozent sinken könnte. Die Folgen für den lokalen Handel und die Immobilienpreise sind bereits spürbar: In einem Umkreis von 500 Metern um die geplanten Stationen stiegen die Mietpreise seit Baubeginn um durchschnittlich 8 Prozent.

Kritisch sieht der ADAC Bayern die Verkehrsentlastung durch die neuen Haltestellen. Zwar entlaste die U6 kurzfristig die überfüllten Linien U3 und U6 im Stadtzentrum, doch ohne begleitende Maßnahmen wie Park-and-Ride-Plätze an den Endhaltestellen drohe ein Umstieg vom Auto auf die U-Bahn auszubieben. Besonders die Station Großhadern, die in einem dicht besiedelten Wohngebiet liegt, könnte ohne ausreichende Zufahrtsregelungen zum Flaschenhals werden.

Für die Stadtentwicklung bringt die U6 auch unerwartete Dynamik. So hat das Baureferat bereits erste Anfragen für Hochhausprojekte in der Nähe der Haltestelle Klinikum Großhadern erhalten – ein Gebiet, das bisher von niedriger Bebauung geprägt war. Verkehrsexperten der TU München warnen jedoch vor zu optimistischen Prognosen: „Neue U-Bahn-Stationen ziehen zwar Investitionen an, aber ohne sozialverträgliche Begleitplanung droht Gentrifizierung.“

Die längste Verzögerung gibt es derzeit beim Bau der Haltestelle Freibadstraße, wo archäologische Funde aus dem 19. Jahrhundert die Arbeiten um mindestens sechs Monate zurückwerfen. Hier zeigt sich, wie selbst moderne Infrastrukturprojekte in München auf historische Altlasten stoßen – ein Phänomen, das bereits beim Bau der U5 für monatelange Planänderungen sorgte.

Wann die U6 endlich durchgehend fährt

Die Fertigstellung der durchgehenden U6 bleibt ein zentrales Thema für Münchens Nahverkehr – doch der Zeitplan bleibt ungewiss. Ursprünglich sollte die Linie bis 2026 ohne Umstieg von Garching bis Martinsried verkehren. Doch nach aktuellen Angaben der Stadtwerke München (SWM) verzögert sich die Vollinbetriebnahme um mindestens zwei Jahre. Verantwortlich dafür sind nicht nur die explodierenden Baukosten, sondern auch technische Herausforderungen beim Tunnelvortrieb unter dem Englischen Garten.

Besonders kritisch ist die Strecke zwischen den Stationen Nordfriedhof und Giselastraße. Hier müssen die Bauteams aufwendige Sicherungsmaßnahmen ergreifen, um die historischen Bäume und das Grundwasser zu schützen. Laut einem Gutachten des TÜV Süd könnte allein dieser Abschnitt zusätzliche 18 Monate beanspruchen.

Für Pendler bedeutet das: Bis voraussichtlich 2028 bleibt der Umstieg an der Haltestelle Westfriedhof notwendig. Die SWM betonen zwar, dass Teilabschnitte wie die Verlängerung nach Martinsried bereits 2025 in Betrieb gehen sollen. Doch eine nahtlose Verbindung durch die gesamte Stadt wird noch auf sich warten lassen.

Kritik kommt von Fahrgastverbänden. Sie verweisen darauf, dass ähnliche Großprojekte in anderen Städten – etwa die U5 in Berlin – trotz Verzögerungen schneller vorankamen. In München hingegen stockt es seit Jahren an derselben Stelle: der komplexen Unterquerung des Isartals.

Die Explosion der Baukosten für Münchens U-Bahn-Linie 6 auf 1,2 Milliarden Euro zeigt schonungslos, wie ambitionierte Infrastrukturprojekte selbst in einer wirtschaftsstarken Stadt wie München an finanzielle und planerische Grenzen stoßen. Dass sich die Fertigstellung bis mindestens 2032 verzögert, unterstreicht die Dringlichkeit, bei künftigen Großvorhaben realistischere Zeitpläne und Puffer für unvorhergesehene Herausforderungen – von Bodenverhältnissen bis zu Lieferengpässen – einzukalkulieren.

Fahrgäste und Steuerzahler sollten die kommenden Jahre genau hinsehen: Transparente Berichterstattung über Meilensteine und Kostenentwicklungen ist jetzt Pflicht, damit das Projekt nicht zur endlosen Geldgrube wird. Die Stadtverwaltung steht in der Bringeschuld, nachvollziehbare Erklärungen zu liefern – und notfalls Prioritäten neu zu setzen, statt blind am ursprünglichen Konzept festzuhalten.

Am Ende wird sich zeigen, ob München aus diesem Debakel lernt oder ob die Linie 6 nur der Vorbote für noch teurere Lehrgeldprojekte wird.