Münchens neue U-Bahn-Linie U9: 1,4 Milliarden Euro für 10 Kilometer Strecke und 8 Stationen

Mit einem Preis von 1,4 Milliarden Euro für gerade einmal 10 Kilometer Strecke und acht Stationen wird Münchens neue U-Bahn-Linie U9 zum teuersten Infrastrukturprojekt der Stadtgeschichte. Die Kosten übersteigen selbst die der umstrittenen zweiten Stammstrecke – ein klares Signal, wie ambitioniert und gleichzeitig kostspielig der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs in der bayerischen Metropole voranschreitet. Geplant ist eine Verbindung vom Olympiazentrum bis zur Messestadt Ost, die ab 2037 bis zu 100.000 Fahrgäste täglich entlasten soll. Doch hinter den nackten Zahlen verbirgt sich ein komplexes Geflecht aus technischen Herausforderungen, politischen Abwägungen und der dringenden Notwendigkeit, Münchens wachsendes Verkehrsproblem zu lösen.

Der Ubahn-Plan München sieht die U9 als zentrales Puzzleteil einer größeren Strategie vor, die bis 2040 das U-Bahn-Netz um fast ein Drittel erweitern soll. Doch während andere Städte wie Berlin oder Hamburg ähnliche Projekte mit deutlich geringeren Kosten pro Kilometer realisieren, wirft die Münchner Lösung Fragen auf: Warum treibt hier jeder Meter die Preise in die Höhe? Die Antwort liegt in den Besonderheiten des Ubahn-Plans München – von aufwendigen Tunnelbohrungen unter dicht bebautem Gebiet bis hin zu den strengen Auflagen für Lärmschutz und Barrierefreiheit. Für Pendler und Anwohner bedeutet das: Geduld ist gefragt, doch am Ende könnte die U9 mehr sein als nur eine teure Strecke – nämlich ein Lebensnerv für die wachsende Stadt.

Warum München dringend eine neue U-Bahn braucht

Münchens U-Bahn-Netz stöhnt unter der Last. Mit über 400 Millionen Fahrgästen pro Jahr kämpft das System seit Jahren mit Überlastung, Verspätungen und maroden Streckenabschnitten. Besonders kritisch: Die Hauptlinien U3 und U6 verkehren im Berufsverkehr im 2-Minuten-Takt – doch selbst das reicht nicht aus. Studien des Verkehrsverbunds München zeigen, dass die Auslastung auf einigen Abschnitten bis zu 140 Prozent beträgt, was bedeutet, dass Züge regelmäßig überfüllt sind und Fahrgäste auf den nächsten wartenden müssen.

Die Folgen sind spürbar. Pendler berichten von täglichen Verzögerungen, die sich im Laufe der Jahre verschlimmert haben. An Knotenpunkten wie Marienplatz oder Hauptbahnhof kommt es regelmäßig zu Engpässen, weil die bestehende Infrastruktur die Passagierströme nicht mehr bewältigen kann. Die letzte größere Erweiterung des Netzes liegt über 20 Jahre zurück – seit 2004, als die U3 nach Moosach verlängert wurde. Seither ist die Stadt gewachsen, die Fahrgastzahlen sind um fast 30 Prozent gestiegen, doch das Schienennetz blieb weitgehend unverändert.

Hinzu kommt der technische Verschleiß. Viele Streckenabschnitte und Stationen stammen aus den 1970er-Jahren und entsprechen nicht mehr den heutigen Standards. Sanierungen sind aufwendig und führen zu weiteren Einschränkungen im Betrieb. Verkehrsexperten warnen seit langem, dass ohne substantielle Erweiterungen das gesamte System an seine Grenzen stößt – mit Risiken für die Wirtschaft, die Lebensqualität und die Klimaziele der Stadt.

Die geplante U9 soll hier Abhilfe schaffen. Doch selbst wenn sie wie geplant 2036 in Betrieb geht, bleibt die Frage, ob das ausreicht. Denn während andere Metropolen wie Berlin oder Hamburg ihre Netze kontinuierlich ausbauen, hinkt München hinterher – und zahlt nun den Preis für jahrzehntelange Investitionsstaus.

1,4 Milliarden für zehn Kilometer: Wo das Geld bleibt

Die Kostenexplosion bei Münchens neuer U9 sorgt für Diskussionen: 1,4 Milliarden Euro für gerade einmal zehn Kilometer Strecke und acht Stationen. Zum Vergleich: Die U5-Verdichtung in Frankfurt kostete pro Kilometer etwa 150 Millionen – weniger als die Hälfte des Münchner Preises. Doch wo landet das Geld?

Ein Großteil fließt in aufwendige Baumaßnahmen unter der dicht bebauten Innenstadt. Tunnelbohrungen unter historischen Gebäuden erfordern präzise Technik und ständige Überwachung, um Setzrisiken zu minimieren. Hinzu kommen hohe Auflagen für Lärmschutz und Verkehrsumleitungen während der Bauphase, die zusätzliche Millionen verschlingen.

Experten des Bundesverbandes der Deutschen Bahnindustrie bestätigen, dass solche Großprojekte in Metropolen regelmäßig 30 bis 50 Prozent teurer werden als in ländlichen Regionen. München liegt mit seinen Kosten sogar noch darüber – bedingt durch die komplexe Geologie mit Grundwasservorkommen, die aufwendige Abdichtungen nötig machen.

Nicht zu vergessen: die Ausstattung. Moderne U-Bahnen wie die U9 erhalten hochwertige Sicherheits- und Leitsysteme, barrierefreie Zugänge und energieeffiziente Technik. Jede Station wird zum Mini-Kraftwerk mit eigenem Lüftungs- und Brandschutzkonzept. Am Ende bleibt die Frage, ob der Nutzen für Fahrgäste und Stadtentwicklung die Investition rechtfertigt – oder ob München hier einen Preis zahlt, den andere Städte vermeiden konnten.

Streckenverlauf und Stationen: Von Olympiazentrum bis Sendling

Die geplante U9 beginnt ihr Fahrt am Olympiazentrum, wo sie direkt an die bestehende U3 anbindet. Von dort aus führt die Strecke unterirdisch Richtung Süden, durchquert das Stadtgebiet mit einer Länge von exakt 10,2 Kilometern und erschließt dabei bisher unterversorgte Gebiete wie Moosach und die Parkstadt Schwabing. Besonders im Norden der Strecke wird die U9 eine Entlastung für die stark frequentierte U3 bringen, die aktuell mit über 200.000 Fahrgästen täglich an ihre Kapazitätsgrenzen stößt.

Nach dem Start am Olympiazentrum folgt als nächste Haltestelle der geplante Bahnhof Petuelpark, der eine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn (Stammstrecke) bieten soll. Hier rechnen Verkehrsexperten mit einem der wichtigsten Knotenpunkte der neuen Linie, da er die Anbindung an den Regionalverkehr deutlich verbessert. Die Strecke verläuft anschließend weiter durch das dicht besiedelte Moosach, wo die Station Moosacher St.-Martins-Platz als zentraler Zugangspunkt für das Wohnviertel dient.

Im weiteren Verlauf passiert die U9 die Station Dom-Pedro-Platz – benannt nach dem gleichnamigen Platz in der Parkstadt Schwabing – bevor sie die Stadtgrenze Richtung Sendling überquert. Hier wird die Trasse technisch anspruchsvoll: Um den Denkmalschutz im Bereich der historischen Villenkolonie zu wahren, müssen die Tunnelröhren in besonders großer Tiefe verlegt werden. Die letzten beiden Stationen, Plinganserstraße und der Endbahnhof Sendlinger Tor, binden schließlich an die U1 und U2 an und schaffen so eine nahtlose Verbindung ins Münchner Zentrum.

Laut Machbarkeitsstudie der Landeshauptstadt München (2023) wird die U9 nach Fertigstellung voraussichtlich 85.000 Fahrgäste täglich transportieren – mit Spitzenwerten von bis zu 120.000 an Werktagen. Die Strecke soll vollständig barrierefrei ausgebaut werden, wobei jede Station über Aufzüge, taktile Leitstreifen und breite Zugänge verfügen wird.

Fahrplan und Taktung: Wie die U9 den Nahverkehr entlasten soll

Ab 2037 soll die U9 Münchens Nahverkehrsnetz mit einem klaren Taktfahrplan entlasten. Die Linie verkehrt dann im 5-Minuten-Takt zur Hauptverkehrszeit – eine Verdichtung, die laut Verkehrsplanern bis zu 30.000 Fahrgäste pro Tag aufnehmen kann. Zwischen den Endhaltestellen Poccistraße und Sendlinger Tor wird die U9 damit zu einer der am häufigsten verkehrenden U-Bahn-Linien der Stadt, mit Anbindungen an fünf bestehende S- und U-Bahn-Linien.

Der Fahrplan sieht vor, dass Züge in den Randzeiten alle 7,5 Minuten fahren, nachts im 20-Minuten-Takt. Besonders im Berufsverkehr soll die Taktung Engpässe an den Umsteigeknoten wie Marienplatz oder Hauptbahnhof reduzieren. Studien des Münchner Verkehrsverbunds (MVV) zeigen, dass bereits eine 2-Minuten-Verkürzung der Wartezeiten die Auslastung anderer Linien um bis zu 15 Prozent senken kann.

Die acht neuen Stationen sind strategisch platziert: Drei von ihnen – wie die Haltestelle an der Theresienwiese – liegen in unmittelbarer Nähe zu Großveranstaltungen. Während des Oktoberfests könnte die U9 so bis zu 10.000 zusätzliche Besucher pro Stunde transportieren. Auch die Anbindung des Klinikviertels mit der Station Klinikum Großhadern soll den Pendlerverkehr für 5.000 Beschäftigte erleichtern.

Langfristig plant die Stadt, die U9 mit der geplanten U10 zu verknüpfen. Bis dahin übernimmt sie eine Schlüsselrolle im Nord-Süd-Verkehr, wo die bestehende U3 und U6 an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Die neue Linie soll nicht nur Fahrzeiten verkürzen, sondern auch Buslinien entlasten, die bisher als Zubringer dienen.

Bauzeiten und Sperrungen: Was Pendler in den nächsten Jahren erwartet

Die Bauarbeiten für die U9 werden Münchens Pendler über Jahre begleiten – und das mit spürbaren Einschränkungen. Laut aktueller Planung des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr beginnen die ersten Vorbereitungen bereits 2025, doch die Hauptphase zieht sich voraussichtlich bis 2032 hin. Besonders betroffen sind die Abschnitte zwischen Olympiazentrum und Moosach, wo Straßen teilweise gesperrt und Umleitungen eingerichtet werden. Verkehrsexperten rechnen während der Hochphase mit bis zu 20 % längeren Fahrzeiten auf parallelen Routen, da Baustellen den Individualverkehr und Buslinien behindern.

Für Anwohner und Gewerbetreibende entlang der Trasse bedeutet das jahrelange Lärmbelästigung und eingeschränkte Zufahrten. Die Stadt plant zwar Lärmschutzmaßnahmen und Informationskampagnen, doch Erfahrungen aus früheren Großprojekten wie der U5-Verlängerung zeigen: Solche Bauvorhaben verlaufen selten ohne Reibungen. Besonders kritisch wird die Phase zwischen 2027 und 2029, wenn die Tunnelbohrmaschinen unter hochfrequentierten Kreuzungen wie der Dachauer Straße im Einsatz sind. Hier sind nächtliche Arbeiten unvermeidbar, was Anlieger bereits jetzt verärgert.

ÖPNV-Nutzer müssen sich auf temporäre Stationsschließungen einstellen. So wird der U-Bahnhof Olympia-Einkaufszentrum voraussichtlich 2028 für mindestens zwölf Monate komplett gesperrt, um den Anschluss an die neue U9 herzustellen. Ersatzweise sollen Schienenersatzverkehr und verstärkte Buslinien die Lücke füllen – doch ob das ausreicht, bleibt fraglich. Eine Studie der Technischen Universität München zu vergleichbaren Projekten ergab, dass bis zu 15 % der Fahrgäste während solcher Phasen auf das Auto ausweichen, was die Staus zusätzlich verschärft.

Licht am Ende des Tunnels gibt es erst ab 2033, wenn die U9 schrittweise den Betrieb aufnimmt. Bis dahin heißt es für Münchens Pendler: Geduld und Flexibilität. Die Stadt wirbt bereits für Homeoffice-Lösungen und gestaffelte Arbeitszeiten in Unternehmen, um die Belastung zu verteilen. Ob das Konzept aufgeht, wird sich zeigen – fest steht, dass die U9 nicht nur eine neue U-Bahn-Linie bringt, sondern auch eine jahrzehntelange Baustelle.

Die U9 wird Münchens Verkehrswende konkret greifbar machen – doch der Preis ist hoch: 1,4 Milliarden für gerade einmal zehn Kilometer zeigen, wie aufwendig unterirdischer Schienenausbau in einer gewachsenen Großstadt ist. Dass die Linie vor allem dicht besiedelte Stadtteile wie Neuhausen oder die Parkstadt Schwabing entlasten soll, rechtfertigt die Investition, doch ob der Zeitplan bis 2039 hält, bleibt abzuwarten.

Wer heute schon auf die künftige U9 angewiesen ist, sollte sich parallel nach Alternativen umsehen – etwa den Ausbau der Radinfrastruktur entlang der geplanten Trasse oder die Nutzung bestehender S-Bahn-Verbindungen wie der S1. Die nächsten Jahre werden zeigen, ob München mit diesem Projekt nicht nur eine U-Bahn-Linie, sondern ein Stück zukunftsfähige Stadt baut.