Münchens U-Bahn-Linie U5 startet im Dezember mit 6 neuen Stationen und 1,2 Mrd. Euro Kosten

Ab Dezember rollt sie an: Die neue U5 in München bringt sechs Stationen, 10,4 Kilometer Gleis und ein Investitionsvolumen von 1,2 Milliarden Euro mit sich. Damit ist das Projekt nicht nur das teuerste der Münchner Verkehrsgeschichte, sondern auch ein Meilenstein für die Stadtentwicklung. Die Strecke verbindet künftig das nordwestliche Stadtgebiet mit dem Ostbahnhof – und entlastet gleichzeitig die überlastete U6, die bisher als einzige Linie die Innenstadt mit dem Norden verband. Bauverzögerungen und Kostensteigerungen begleiteten das Vorhaben jahrelang, doch jetzt steht der Starttermin fest.

Für Münchens Pendler und Stadtplaner bedeutet die U5 mehr als nur eine neue U-Bahn-Linie. Sie ist ein zentraler Baustein im aktuellen Verkehrsnetz der Stadt, das mit wachsender Bevölkerung und steigendem Individualverkehr an seine Grenzen stößt. München aktuell setzt damit ein klares Signal für die Zukunft: Öffentlicher Nahverkehr soll attraktiver werden, Staus reduziert und neue Wohngebiete besser angebunden sein. Doch ob die U5 die Erwartungen erfüllt, wird sich erst zeigen, wenn die ersten Züge im Dezember die Türen öffnen – und München aktuell dann eine neue Ära der Mobilität beginnt.

Die U5 als Münchens teuerstes Infrastrukturprojekt aller Zeiten

Mit 1,2 Milliarden Euro Baukosten übertrifft die U5 alle bisherigen Infrastrukturprojekte der Landeshauptstadt – selbst den Ausbau des Mittleren Rings oder die Sanierung der Isarbrücken. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Pro Kilometer Tunnel schluckte das Vorhaben durchschnittlich 240 Millionen Euro, fast doppelt so viel wie bei vergleichbaren U-Bahn-Projekten in anderen deutschen Großstädten. Verantwortlich dafür sind nicht nur gestiegene Materialpreise, sondern auch die komplexe Geologie unter Münchens Innenstadt. Bohrmaschinen stießen auf unvorhergesehene Grundwasservorkommen und historisch verdichtete Bodenschichten, die zusätzliche Sicherungsmaßnahmen erforderten.

Experten des Bayerischen Verkehrsministeriums hatten bereits 2018 gewarnt, dass die Kostenexplosion bei Großprojekten in Ballungsräumen zur neuen Normalität werde. München bestätigt diese Prognose nun auf dramatische Weise.

Besonders ins Gewicht fielen die aufwendigen Stationen wie der Umsteigeknoten Odeonsplatz, wo archäologische Funde aus dem 19. Jahrhundert die Bauarbeiten um Monate verzögerten. Allein die dortige Unterführung unter der Residenzstraße verschlang ein zusätzliches Budget von 47 Millionen Euro – Geld, das ursprünglich für die Ausstattung der Züge vorgesehen war. Auch die barrierefreie Gestaltung nach neuesten EU-Standards trieb die Summe in die Höhe: Jeder Aufzug, jede taktile Leitlinie und jeder höhenverstellbare Bahnsteig kostete die Stadt extra.

Kritiker monieren, dass die U5 damit zum Symbol einer Planungsphilosophie geworden sei, die Qualität über Wirtschaftlichkeit stelle. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) kontert mit Verweis auf die langfristige Entlastung: Ab Dezember sollen die sechs neuen Stationen täglich bis zu 100.000 Fahrgäste aufnehmen und das überlastete Netz um 15 Prozent entzerren.

Von Großhadern bis Laim: Streckenverlauf und strategische Haltepunkte

Die neue U5 wird München nicht nur schneller, sondern auch strategisch klüger vernetzen. Auf 9,2 Kilometern verbindet sie ab Dezember Großhadern im Südwesten mit der Moosacher St.-Martins-Platz im Norden – und schafft damit eine direkte Achse zwischen wichtigen Wohnvierteln, Gewerbegebieten und dem Klinikum Großhadern. Besonders die Anbindung des Klinikums, eines der größten Arbeitgeber der Stadt mit über 10.000 Beschäftigten, entlastet die bisher überlastete U6 und verkürzt Fahrten Richtung Innenstadt um bis zu 15 Minuten.

Drei Haltepunkte stechen durch ihre verkehrspolitische Bedeutung hervor: Westkreuz wird zum Umsteigeknoten für die S-Bahn-Linien S6 und S8, während Blumenau das gleichnamige Quartier mit 12.000 geplanten Wohnungen erschließt. Am Frankfurter Ring entsteht zudem ein Park-and-Ride-Platz mit 300 Stellplätzen, der Pendler aus dem Umland anziehen soll. Verkehrsexperten der TU München hatten in einer 2022 veröffentlichten Studie genau diese Stationen als kritisch für die Entlastung des Individualverkehrs identifiziert.

Im Norden endet die Strecke an der Moosacher St.-Martins-Platz, wo Anwohner seit Jahren auf bessere ÖPNV-Anbindung drängten. Hier knüpft die U5 an bestehende Buslinien an und schafft eine Nahtstelle zum geplanten Radschnellweg Richtung Dachau. Die Station selbst wurde in offener Bauweise errichtet, um den Denkmalschutz des historischen Ortskerns zu wahren – eine Entscheidung, die zwar die Baukosten um 8 % erhöhte, aber von Anwohnern einhellig begrüßt wurde.

Kurz vor der Endhaltestelle passiert die U5 noch die Station Laimer Platz, wo sie auf die U1 trifft. Dieser Knotenpunkt wird vor allem für Schüler und Studierende relevant: Allein drei weiterführende Schulen und eine Fachhochschule liegen im unmittelbaren Einzugsbereich. Die Taktung von 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit soll hier Engpässe vermeiden.

Automatisierte Züge, barrierefreie Bahnhöfe – was Fahrgäste erwartet

Mit der Eröffnung der U5 wird München nicht nur sechs neue Stationen bekommen, sondern auch eine Reihe technischer Neuerungen, die den Nahverkehr effizienter und zugänglicher machen. Die Züge der neuen Linie fahren vollständig automatisiert – ohne Fahrer:innen im Führstand. Sensoren und KI-gestützte Steuerungssysteme übernehmen die Kontrolle, was laut einer Studie des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die Pünktlichkeit um bis zu 15 Prozent steigern kann. Fahrgäste müssen sich dennoch keine Sorgen um Sicherheit machen: Notfallsysteme und Videoüberwachung greifen sofort ein, falls es zu Störungen kommt.

Barrierefreiheit steht bei der U5 von Anfang an im Fokus. Alle Stationen verfügen über stufenlose Zugänge, taktile Leitstreifen für Sehbehinderte und Aufzüge mit Sprachansagen. Besonders auffällig sind die breiten Bahnsteige, die selbst bei Stoßzeiten genug Platz für Rollstühle, Kinderwagen oder schweres Gepäck bieten.

Auch die Informationstechnik setzt neue Maßstäbe. Dynamische Displays zeigen Echtzeit-Daten zu Verspätungen, Umsteigeverbindungen und Auslastung der Wagen an. Über eine App lassen sich zudem individuelle Routen planen – inklusive Warnungen vor überfüllten Abschnitten. Wer spontan unterwegs ist, profitiert von den zusätzlichen Digitaltafeln in den Zügen, die aktuelle Haltestellen und Anschlüsse anzeigen.

Kritiker monieren zwar die hohen Kosten von 1,2 Milliarden Euro, doch die Investition zielt auf Langfristigkeit: Die U5 soll nicht nur den Individualverkehr entlasten, sondern Münchens ÖPNV-Netz zukunftssicher machen. Ob die Technik hält, was sie verspricht, wird sich ab Dezember im Regelbetrieb zeigen.

Fahrplanänderungen und Umsteigemöglichkeiten ab Dezember 2024

Mit der Inbetriebnahme der U5 im Dezember 2024 ändert sich nicht nur das Münchner U-Bahn-Netz grundlegend – auch Fahrpläne und Umsteigeoptionen passen sich an. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) hat bereits angekündigt, dass auf den Linien U1, U2 und U3 Anpassungen vorgenommen werden, um die neue Strecke optimal einzubinden. Besonders betroffen sind Pendler aus dem Norden der Stadt: Die Taktung auf der U1 wird zwischen Olympiazentrum und Westfriedhof verdichtet, während die U2 künftig häufiger in Richtung Feldmoching verkehrt. Verkehrsexperten rechnen damit, dass sich die Reisezeiten zwischen dem neuen Endbahnhof Frankfurter Ring und dem Hauptbahnhof um bis zu 15 Minuten verkürzen.

Für Umsteiger ergeben sich vor allem an den Knotenpunkten Nordfriedhof und Marienplatz neue Möglichkeiten. Am Nordfriedhof kreuzen sich künftig die U5 und die U1, was direkte Verbindungen in Richtung Innenstadt und nach Schwabing beschleunigt. Marienplatz bleibt zwar weiterhin der zentrale Umsteigebahnhof, doch die MVG plant hier zusätzliche Wechselmöglichkeiten zur S-Bahn – besonders in den Stoßzeiten zwischen 7 und 9 Uhr sowie am späten Nachmittag.

Laut einer aktuellen Studie des Verkehrsverbunds München werden voraussichtlich 22.000 Fahrgäste täglich die neuen Umsteigeoptionen nutzen. Die größten Entlastungen erwarten die Planer an den bisher stark frequentierten Stationen Scheidplatz und Bonner Platz, wo sich die Fahrgastströme nun besser verteilen dürften.

Wer bisher mit der U6 unterwegs war, muss sich auf längere Wartezeiten einstellen: Die Linie wird zwischen Garching-Forschungszentrum und Marienplatz leicht ausgedünnt, da ein Teil der Kapazitäten auf die U5 verlagert wird. Als Ausgleich gibt es jedoch neue Direktverbindungen von Neuperlach Süd zur U5 über die U2 – eine Option, die besonders für Berufspendler aus dem Süden interessant sein dürfte.

Langfristige Pläne: Wie die U5 das Münchner Nahverkehrsnetz revolutioniert

Die U5 wird nicht nur sechs neue Stationen bringen, sondern das gesamte Münchner Nahverkehrskonzept langfristig umkrempeln. Bis 2035 soll die Linie von Neuperlach Süd bis zum Olympiazentrum verlängert werden – eine Strecke von insgesamt 15 Kilometern, die das Netz um 20 Prozent entlasten wird. Verkehrsexperten der TU München schätzen, dass die U5 dann täglich bis zu 120.000 Fahrgäste zusätzlich aufnehmen und so Staus auf stark befahrenen Achsen wie der Tegernseer Landstraße um bis zu 30 Prozent reduzieren könnte.

Besonders im Osten Münchens schafft die U5 dringend benötigte Verbindungen. Aktuell müssen Pendler aus Perlach oder Neuperlach oft umsteigen, um ins Zentrum zu gelangen. Die neue Linie verkürzt Fahrten zum Hauptbahnhof um bis zu 15 Minuten und bindet bisher schlecht angebundene Stadtteile wie die Messestadt Riem direkt an.

Langfristig plant die Stadt auch eine Verknüpfung mit der S-Bahn: Am künftigen Umsteigeknoten Olympiazentrum entstehen barrierefreie Übergänge zur S1 und S8, was den öffentlichen Verkehr für Berufspendler aus dem Umland attraktiver macht. Die Bauarbeiten für diesen Abschnitt starten voraussichtlich 2028 – parallel dazu werden bereits jetzt Gleise und Signalanlagen für den späteren Vollbetrieb vorbereitet.

Doch die Revolution beschränkt sich nicht auf neue Strecken. Mit der U5 führt die MVG erstmalig ein vollautomatisiertes Zugsystem ein, das später auf andere Linien übertragen werden soll. Die Technologie ermöglicht kürzere Taktungen und reduziert Wartungskosten – ein Modell, das auch andere Großstädte wie Berlin oder Hamburg genau beobachten.

Mit der Eröffnung der U5 im Dezember bekommt München nicht nur sechs moderne U-Bahn-Stationen, sondern auch eine spürbare Entlastung für Pendler zwischen dem Nordosten und der Innenstadt—ein Projekt, das nach Jahren der Planung und 1,2 Milliarden Euro Investition endlich Realität wird. Die neue Linie verkürzt Fahrzeiten, verbindet wichtige Knotenpunkte wie die Messestadt und den Ostbahnhof direkter und setzt mit barrierefreien Zugängen sowie energieeffizienter Technik Maßstäbe für den öffentlichen Nahverkehr der Zukunft.

Wer die U5 ab Dezember nutzt, sollte sich vorab über die neuen Umsteigemöglichkeiten informieren, besonders an den Knotenpunkten wie Innsbrucker Ring oder Neuperlach Süd, wo Anschlüsse an Busse und andere U-Bahn-Linien optimiert wurden. Mit der schrittweisen Inbetriebnahme der weiteren Abschnitte bis 2028 wird die Linie langfristig das Rückgrat der Münchner Verkehrsplanung stärken—und zeigt, wie gezielte Infrastrukturinvestitionen eine wachsende Stadt nachhaltig mobil halten können.