Münchens zweite Stammstrecke: 1,4 Milliarden Euro für 10,6 Kilometer Tunnelbau

Mit einem Schlag wird München untertage wachsen: 10,6 Kilometer neuer Tunnel, zwei zusätzliche S-Bahn-Linien und Platz für bis zu 24 Züge pro Stunde in der Stoßzeit. Die zweite Stammstrecke München ist kein gewöhnliches Infrastrukturprojekt, sondern das teuerste Bahnvorhaben in der Geschichte der bayerischen Landeshauptstadt – veranschlagt mit 1,4 Milliarden Euro. Ab 2039 soll sie die überlastete Stammstrecke entlasten, die seit den 1970er-Jahren an ihren Kapazitätsgrenzen operiert. Doch bis dahin gilt es, tonnenweise Erdreich zu bewegen, Altlasten zu umschiffen und einen der komplexesten innerstädtischen Tunnelbauten Deutschlands zu meistern.

Für Pendler, die täglich im Gedränge der S1 oder S8 stehen, ist die zweite Stammstrecke München mehr als ein Bauprojekt: Sie verspricht kürzere Taktungen, weniger Verspätungen und eine direkte Anbindung neuer Stadtteile wie Freiham. Doch die Herausforderungen sind gewaltig. Während anderswo U-Bahnen in wenigen Jahren entstehen, dauert hier jeder Meter Planung und Sprengung Jahre – zwischen historischer Bebauung, engem Grundwasserleiter und dem laufenden Betrieb der bestehenden Strecken. Die Frage ist nicht, ob das Projekt gelingt, sondern wie die Stadt den Spagat zwischen Mammutbauwerk und Alltagsverkehr schafft.

Warum München eine zweite U-Bahn-Hauptstrecke braucht

Münchens U-Bahn-Netz stößt seit Jahren an seine Grenzen. Die bestehende Stammstrecke zwischen Olympia-Einkaufszentrum und Leuchtenbergring ist mit über 900.000 Fahrgästen täglich eine der am stärksten belasteten U-Bahn-Strecken Europas. Spitzenbelastungen von bis zu 30 Zügen pro Stunde führen zu Verspätungen, überfüllten Wagen und einem System, das an seiner Kapazitätsgrenze operiert. Verkehrsexperten der TU München warnen seit 2018: Ohne Entlastung drohen kollabierende Taktungen und ein Dominoeffekt für den gesamten ÖPNV der Stadt.

Die geplante zweite Stammstrecke soll dieses Problem an der Wurzel packen. Mit 10,6 Kilometern neuer Tunneltrasse zwischen Pasing und Ostbahnhof entsteht eine parallele Hauptachse, die den Druck auf die bestehende Strecke um bis zu 40 Prozent reduzieren wird. Besonders kritisch ist die Entlastung im Berufsverkehr, wenn sich heute oft drei Linien (U3, U6, U7) einen einzigen Tunnel teilen müssen. Die neue Strecke ermöglicht nicht nur häufigere Takte, sondern auch direkte Verbindungen wie die geplante U5, die bisher fehlen.

Doch es geht nicht nur um Kapazität. Die zweite Stammstrecke ist ein zentraler Baustein für Münchens Klimaziele. Bis 2035 will die Stadt den motorisierten Individualverkehr um 20 Prozent reduzieren – ein Ziel, das ohne attraktive Alternativen scheitern würde. Aktuell nutzen bereits 28 Prozent aller Münchner Pendler die U-Bahn als Hauptverkehrsmittel. Mit der neuen Strecke könnte dieser Anteil auf über 35 Prozent steigen, rechnen Stadtplaner vor. Jeder zusätzliche Fahrgast bedeutet weniger Staus auf der Mittleren Ringstraße und weniger Feinstaub in der Innenstadt.

Kritiker verweisen auf die hohen Kosten von 1,4 Milliarden Euro. Doch ein Vergleich mit anderen Großprojekten relativiert die Summe: Die Verlängerung der U5 in Berlin (2,2 km) kostete rund 500 Millionen, die U-Bahn-Linie U4 in Hamburg (1,3 km) schluckte 320 Millionen. München bekommt für sein Geld eine komplette Hauptachse mit vier neuen Stationen – und vor allem ein System, das endlich mit dem Wachstum der Stadt Schritt hält.

1,4 Milliarden für 10,6 Kilometer: Kostenexplosion im Detail

Die Zahlen sind atemberaubend: 1,4 Milliarden Euro für 10,6 Kilometer Tunnel. Das entspricht Kosten von etwa 132 Millionen Euro pro Kilometer – ein Vielfaches dessen, was vergleichbare Projekte in anderen deutschen Städten verschlingen. Zum Vergleich: Die U5 in Berlin kostete rund 60 Millionen pro Kilometer, die Stuttgarter S21 kam auf etwa 90 Millionen. München sprengt damit alle bekannten Dimensionen.

Ein Großteil der Explosion lässt sich auf die komplexen geologischen Verhältnisse zurückführen. Der Tunnel verläuft teilweise unter historischen Gebäuden, durch wasserführende Schichten und muss sich durch dicht bebautes Gebiet schlängeln. Jeder Meter erfordert aufwendige Sicherungsmaßnahmen, Spezialtiefbau und ständige Überwachung. Hinzu kommen die hohen Lohn- und Materialkosten in der Region, die das Projekt zusätzlich verteuern.

Experten aus dem Verkehrsministerium bestätigen, dass solche Großprojekte in Ballungsräumen fast immer teurer werden als geplant. Bei der zweiten Stammstrecke kamen jedoch zusätzliche Faktoren hinzu: Die Anforderungen an Brandschutz und Barrierefreiheit stiegen während der Planung, und die Koordination mit anderen Baustellen wie der S-Bahn-Verlängerung verzögerte den Fortschritt.

Besonders ins Gewicht fällt auch die aufwendige Technik. Moderne Signal- und Sicherheitssysteme, die für den automatisierten Betrieb nötig sind, schlagen mit mehreren hundert Millionen zu Buche. Nicht eingerechnet sind dabei mögliche Nachbesserungen – bei ähnlichen Vorhaben in Europa lagen die endgültigen Kosten im Schnitt 20 bis 30 Prozent über den ursprünglichen Prognosen.

Bauherausforderungen unter der Altstadt und Isar

Unter der Münchner Altstadt und der Isar stoßen die Bauteams auf Bedingungen, die selbst erfahrene Tunnelbauer vor besondere Herausforderungen stellen. Der Untergrund besteht hier aus wasserführenden Kiesen, die unter hohem Druck stehen – eine Kombination, die präzise Steuerung der Tunnelbohrmaschinen erfordert. Jeder Meter Vortrieb muss millimetergenau berechnet werden, um Setzungen an der Oberfläche zu vermeiden. Besonders kritisch wird es in der Nähe historischer Gebäude wie dem Alten Rathaus oder der Frauenkirche, deren Fundamente auf jahrhundertealten Pfählen ruhen. Selbst minimale Bewegungen könnten hier zu Rissen oder strukturellen Schäden führen.

Die Isar selbst adds eine weitere Komplexitätsebene hinzu. Der Fluss wird während der Bauarbeiten nicht umgeleitet, was bedeutet, dass die Tunnelröhren teilweise unter dem Flussbett hindurchgeführt werden müssen – bei einem Wasserstand, der je nach Jahreszeit um bis zu zwei Meter schwanken kann. Geotechnische Gutachten zeigen, dass der Druck hier bis zu 3,5 Bar erreichen kann. Um das Risiko von Wassereinbrüchen zu minimieren, kommen spezielle Dichtungsinjektionen zum Einsatz, die den Boden lokal verfestigen, bevor die Bohrarbeiten beginnen.

Experten des Bayerischen Landesamts für Umwelt warnen zudem vor unvorhersehbaren Hindernissen wie alten Flussverläufen oder vergessenen Baustrukturen aus dem 19. Jahrhundert. Bei vergleichbaren Projekten in anderen Städten – etwa dem U-Bahn-Bau in Hamburg – führten solche Funde zu Verzögerungen von bis zu sechs Monaten. In München setzt man daher auf ein Echtzeit-Monitoring-System, das mittels Sensoren jede noch so kleine Bodenbewegung erfasst und sofort an die Bauleitung meldet.

Hinzu kommt der logistische Spagat: Die enge Bebauung der Altstadt lässt kaum Platz für Baustelleneinrichtungen oder Materiallager. Lkw-Transporten sind auf wenige Nachtstunden beschränkt, um den Verkehr nicht zusätzlich zu belasten. Die Lösung? Ein unterirdisches Förderbandsystem, das Aushubmaterial direkt aus dem Tunnel zu einer Umladestation außerhalb der Innenstadt befördert – eine Maßnahme, die allein die Transportkosten um schätzungsweise 12 Prozent senkt.

Wie Pendler und Anwohner vom Projekt profitieren sollen

Die zweite Stammstrecke wird nicht nur die Kapazität des Münchner S-Bahn-Netzes erhöhen, sondern auch den Alltag von Pendlern und Anwohnern spürbar verbessern. Aktuell stoßen besonders in den Stoßzeiten die Züge der Linien S1 bis S8 an ihre Grenzen – mit bis zu 30.000 Fahrgästen pro Stunde am Hauptbahnhof. Durch die neue Strecke entstehen zusätzliche Verbindungen, die Engpässe reduzieren und Verspätungen minimieren sollen. Verkehrsexperten gehen davon aus, dass sich die Taktdichte auf den stark frequentierten Linien um bis zu 20 Prozent steigern lässt, sobald die Tunnelstrecke 2039 in Betrieb geht.

Für Anwohner in den betroffenen Stadtteilen wie Schwabing oder Maxvorstadt bringt das Projekt langfristig eine Entlastung vom Lärm. Die geplante Untertunnelung der besteheden Gleise bedeutet, dass weniger Züge oberirdisch verkehren müssen. Besonders in der Dom-Pedro-Straße, wo derzeit noch Güterzüge rollen, soll der Schienenlärm nach Fertigstellung deutlich sinken.

Auch die Umsteigesituation profitiert: Künftig werden Fahrgäste am Marienplatz und am Hauptbahnhof direkt zwischen den neuen und bestehenden Stammstrecken wechseln können, ohne lange Wege zurücklegen zu müssen. Die Stadt plant zudem, die neuen Stationen barrierefrei auszubauen – ein Vorteil für Eltern mit Kinderwagen oder Menschen mit Mobilitätseinschränkungen.

Kritiker weisen zwar auf die jahrelangen Baustellen und möglichen Einschränkungen während der Bauphase hin. Doch langfristig überwiegen die Vorteile: weniger überfüllte Züge, kürzere Fahrzeiten und eine stabilere Taktung im gesamten S-Bahn-Netz.

Fertigstellung 2039: Was bis dahin noch passiert

Bis 2039 soll Münchens zweite S-Bahn-Stammstrecke fertig sein – doch bis dahin steht noch ein straffer Zeitplan. Die Bauarbeiten laufen bereits auf Hochtouren, doch die größten Herausforderungen liegen noch vor den Ingenieuren. Besonders kritisch wird der Abschnitt unter der Altstadt, wo der Tunnel in nur 10 bis 15 Metern Tiefe unter historischen Gebäuden hindurchgeführt werden muss. Hier kommen Spezialtechniken wie der Schildvortrieb mit flüssigkeitsgestützter Ortsbrust zum Einsatz, um Setzungen zu minimieren.

Parallel dazu beginnt 2026 der Ausbau der bestehenden Stationen. Marienhof wird zum zentralen Knotenpunkt mit vier Gleisen, während der Hauptbahnhof eine komplett neue unterirdische Ebene erhält. Die Deutsche Bahn rechnet damit, dass allein diese Umbauten rund 500.000 Kubikmeter Erde bewegen – genug, um 200 Olympische Schwimmbecken zu füllen. Verkehrsexperten betonen, dass die Koordination mit dem laufenden Betrieb eine der größten logistischen Herausforderungen des Projekts bleibt.

Ab 2030 startet die heiße Phase: Die Verlegung der neuen Gleise und die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerkstechnik. Erst dann zeigt sich, ob die geplante Taktung von 2,5 Minuten zwischen den Zügen im Berufsverkehr realistisch ist. Kritische Stimmen aus der Branche verweisen auf ähnliche Großprojekte wie Stuttgart 21, wo sich die Fertigstellung um Jahre verzögerte. In München setzt man jedoch auf die Erfahrung aus dem ersten Stammstreckenbau – und auf einen Puffer von fast zwei Jahren im Zeitplan.

Am Ende steht nicht nur ein neuer Tunnel, sondern eine komplette Umstrukturierung des Münchner S-Bahn-Netzes. Die zweite Stammstrecke soll die Kapazität um 30 Prozent steigern und bis zu 36 Züge pro Stunde abwickeln. Ob das reicht, um den wachsenden Pendlerstrom zu bewältigen, wird sich erst zeigen, wenn 2039 die ersten Züge rollen.

Mit der zweiten Stammstrecke setzt München ein klares Zeichen für die Zukunft des öffentlichen Nahverkehrs—doch der Preis ist hoch: 1,4 Milliarden Euro für knapp elf Tunnelkilometer zeigen, wie aufwendig und kostspielig unterirdische Infrastrukturprojekte in einer wachsenden Metropole sind. Die Investition könnte sich langfristig auszahlen, wenn Pendler durch schnellere Verbindungen und entlastete Streckennetze tatsächlich Zeit gewinnen, statt in überfüllten S-Bahnen festzusitzen.

Wer die Bauphase überbrückt, sollte sich früh über Umleitungen und Ersatzverkehre informieren, denn Jahre mit Einschränkungen sind unvermeidbar. Am Ende wird sich zeigen, ob die neue Stammstrecke das Rückgrat eines moderneren Münchner Verkehrsnetzes wird—oder ob die Kosten die Erwartungen übersteigen.