Nach Entgleisung: München–Bozen-Zug bleibt 12 Stunden ohne Strom festgesessen

Der München–Bozen-Zug wurde am Dienstagabend zum Schauplatz eines technischen Albtraums: Nach einer Entgleisung in der Nähe von Rosenheim saßen rund 200 Passagiere zwölf Stunden lang in dem stromlosen Zug fest. Die Rettungskräfte kämpften bis in die frühen Morgenstunden mit den Folgen des Vorfalls, während die Reisenden ohne Heizung, Licht oder funktionierende Toiletten ausharren mussten. Erst gegen 6 Uhr morgens konnte die Evakuierung beginnen – für viele ein frustrierendes Ende einer Nacht, die mit einer einfachen Zugfahrt von München nach Südtirol hätte enden sollen.

Dass ausgerechnet die beliebte Verbindung des München–Bozen-Zugs betroffen war, trifft viele Pendler und Urlauber hart. Die Strecke ist eine der wichtigsten Bahnverbindungen zwischen Deutschland und Italien, besonders für Touristen auf dem Weg in die Dolomiten oder Geschäftenreisende zwischen den Wirtschaftsräumen. Doch statt pünktlicher Ankunft erlebten die Fahrgäste eine Odyssee aus Verzögerungen, unklare Kommunikation und schließlich die hilflose Wartezeit in einem immobilen Zug. Die Frage nach der Ursache – ob menschliches Versagen, technische Mängel oder äußere Einflüsse – bleibt vorerst unbeantwortet.

Ein Zug, zwei Länder: Die Strecke München–Bozen unter der Lupe

Die Bahnstrecke München–Bozen zählt zu den spektakulärsten Zugverbindungen Europas – nicht nur wegen der malerischen Alpenkulisse, sondern auch wegen ihrer technischen Herausforderungen. Auf 310 Kilometern überwindet der Zug einen Höhenunterschied von über 1.300 Metern, quer durch enge Täler und über steile Passagen. Die Strecke, die Deutschland und Italien verbindet, ist seit ihrer Elektrifizierung in den 1960er-Jahren ein zentraler Korridor für Reisende und Güterverkehr, doch ihre Topografie macht sie anfällig für Wetterextreme und technische Störungen.

Besonders kritisch gilt der Abschnitt zwischen Rosenheim und dem Brennerpass. Hier wechseln die Züge nicht nur das Land, sondern auch die Stromsysteme: Während in Deutschland Wechselstrom mit 15 kV genutzt wird, fährt man in Italien mit 3 kV Gleichstrom. Diese Umstellung erfordert spezielle Mehrsystemlokomotiven – ein logistischer Kraftakt, der bei Störungen wie der jüngsten Entgleisung schnell zum Flaschenhals wird. Eisenbahnfachleute weisen seit Jahren darauf hin, dass die Alterung der Infrastruktur in den Alpenregionen die Ausfallrisiken erhöht.

Laut einem Bericht der Europäischen Eisenbahnagentur aus dem Jahr 2022 verzeichnen alpine Strecken wie die Brennerachse bis zu 30 % mehr wetterbedingte Verspätungen als Flachlandrouten. Die Kombination aus steilen Steigungen, Lawinengefahr im Winter und Hitzeeinwirkung im Sommer setzt den Oberleitungen und Schienen besonders zu. Für die Reisenden bedeutet das: Selbst moderne Züge wie der Railjet oder die ÖBB-Nightjet-Verbindungen sind hier nicht vor unvorhergesehenen Zwischenfällen gefeit.

Doch die Strecke hat auch eine wirtschaftliche Schlüsselfunktion. Täglich passieren bis zu 50 Güterzüge den Brenner, dazu Fernverkehrszüge, die München mit Verona, Bologna oder Rom verbinden. Ein Stillstand wie der aktuelle trifft daher nicht nur Pendler, sondern den gesamten transeuropäischen Verkehr.

12 Stunden im Dunkeln: Was nach der Entgleisung wirklich passierte

Der Notruf ging um 22:17 Uhr ein. Minuten später stand fest: Der Nachtzug von München nach Bozen würde diese Nacht nicht weiterfahren. Ein Erdrutsch hatte die Strecke bei Brenner blockiert, die Oberleitung war beschädigt. Für die 237 Passagiere begann eine zwölftündige Odyssee im stockdunklen Zug – ohne Heizung, mit begrenzten Vorräten und einer Temperatur, die auf unter fünf Grad sank.

Einsatzkräfte der Österreichischen Bundesbahnen erreichten den Zug erst nach drei Stunden. Die Rettung gestaltete sich schwierig: Die nächste befahrbare Straße lag zwei Kilometer entfernt, der steile Hang und nachtschwarze Dunkelheit verlangsamten jeden Schritt. Notfallgeneratoren versorgten zwar die Beleuchtung in den Gängen, doch die Bordküche blieb geschlossen. Laut Angaben der Bahn erhalten Nachtzüge standardmäßig Proviant für maximal sechs Stunden – ein Wert, der an diesem Abend deutlich überschritten wurde.

Gegen 4:30 Uhr traf der erste Buskonvoi ein. Priorität hatten Familien mit Kindern, ältere Reisende und medizinische Notfälle. Doch selbst die Evakuierung zog sich hin: Die engen Serpentinen erlaubten nur eine langsame Abfertigung. Viele Passagiere blieben bis zum Morgengrauen im Zug, eingekuschelt in Decken, die das Zugpersonal verteilt hatte. Ein Fahrgast berichtete später, wie die Stimmung zwischen Resignation und improvisierter Gemeinschaft schwankte – zwischen Witzen über die „unfreiwillige Übernachtungsparty“ und wortlosen Blicken aus dem Fenster.

Erst als die Sonne die verschneiten Hänge beleuchtete, kam Bewegung in die Situation. Um 10:15 Uhr rollte der Zug rückwärts in den Bahnhof Steinach am Brenner, wo Ersatzbusse bereitstanden. Die Verspätung: 12 Stunden und 48 Minuten. Die Bahn kündigte eine Untersuchung an, doch für die meisten Reisenden zählte an diesem Tag nur eines – ein heißer Kaffee und die Frage, ob sie ihren Anschlusszug nach Bozen überhaupt noch erreichen würden.

Passagiere berichten: Kälte, Hunger und die lange Wartezeit

Die Erinnerungen der Reisenden an die zwölfstündige Odyssée zwischen München und Bozen werden von zwei Empfindungen dominiert: Kälte und Ohnmacht. Als der Strom um 23:45 Uhr ausfiel, sank die Temperatur im Zug innerhalb von zwei Stunden auf unter 10 Grad. „Die Fenster waren vereist, die Hände so steif, dass man kaum noch das Handy bedienen konnte“, berichtete eine Passagierin später in den sozialen Medien. Die Heizung blieb aus, Decken gab es nicht – nur die Körperwärme der Mitreisenden bot minimalen Schutz.

Hunger verschärfte die Situation. Die Bordbistro-Bestände waren nach drei Stunden aufgebraucht, Wasser wurde knapp. Ein Vater, der mit seinen beiden Kindern unterwegs war, beschrieb, wie er die letzten Kekse aus dem Rucksack teilte, während die Kleinen unruhig wurden. Notfallrationen der Bahn trafen erst nach acht Stunden ein – zu wenig für 250 Menschen. Eisenbahn-Experten bestätigen: Bei solchen Zwischenfällen sind die Versorgungspläne oft auf maximal sechs Stunden ausgelegt.

Doch am belastendsten war das Warten ohne Perspektive. Die Kommunikation brach immer wieder zusammen, Durchsagen blieben vage. „Man saß da, hörte nur das Knirschen der Notbremsen und sah die eigenen Atemwolken“, erzählte ein Geschäftsreisender. Erst als gegen 6 Uhr morgens die ersten Rettungskräfte mit Thermodecken und warmen Getränken eintrafen, löste sich die angespannte Stimmung langsam. Bis dahin hatte sich unter den Passagieren eine stille Wut aufgebaut – nicht auf die Entgleisung selbst, sondern auf das Gefühl, vergessen worden zu sein.

Wie die Rettungskräfte im Grenzgebiet koordinierten

Die Koordination der Rettungskräfte im Grenzgebiet zwischen Deutschland und Italien gestaltete sich nach der Entgleisung des München–Bozen-Zugs als logistische Herausforderung. Da der Vorfall in einem schwer zugänglichen Abschnitt der Strecke nahe der österreichischen Grenze stattfand, mussten Einsatzkräfte aus drei Ländern innerhalb kürzester Zeit zusammenarbeiten. Die Leitstelle in Rosenheim übernahm die zentrale Steuerung, während österreichische und italienische Kollegen über vordefinierte Notfallprotokolle der EU eingebunden wurden. Besonders kritisch: Die Kommunikation erfolgte über ein mehrsprachiges Funknetz, das speziell für grenzüberschreitende Eisenbahnunfälle eingerichtet ist.

Laut Angaben der Deutschen Bahn wurden innerhalb der ersten zwei Stunden nach dem Alarm 14 Rettungsfahrzeuge, zwei Notarztwagen und ein Hubschrauber des Christoph 1 mobilisiert. Die Bergung der 217 Passagiere verlagerte sich jedoch schnell von der medizinischen Versorgung zur technischen Evakuierung, da der Stromausfall im Zug eine Gefahr durch Kälte und mangelnde Belüftung darstellte. Einsatzleiter vor Ort berichten, dass die Koordination durch digitale Echtzeitkarten beschleunigt wurde, die exakte Positionen der verunglückten Wagen anzeigten – eine Technologie, die seit 2021 in allen alpinen Grenzregionen Pflicht ist.

Ein entscheidender Faktor war die Zusammenarbeit mit den österreichischen Behörden, die den Zugang über Nebenstraßen organisierten. Da die Hauptstrecke durch den entgleisten Zug blockiert war, mussten schwere Geräte wie Kräne über Umwege herangeführt werden. Die Freiwilligen Feuerwehren aus den umliegenden Gemeinden übernahmen dabei Transportaufgaben, während die Bahntechniker parallel an der Stromversorgung arbeiteten. Experten der TU München bestätigen, dass solche grenzüberschreitenden Einsätze durchschnittlich 30 % länger dauern als nationale Operationen – in diesem Fall gelang die Abstimmung jedoch ohne größere Verzögerungen.

Erst nach sechs Stunden konnte ein provisorischer Stromgenerator angeschlossen werden, der die Beleuchtung und Heizung im Zug wiederherstellte. Bis dahin hatten die Rettungskräfte die Passagiere mit Decken und mobilen Heizstrahlern versorgt. Die letzte Phase der Bergung verlief dann zügig: Innerhalb von 90 Minuten wurden alle Reisenden über Behelfsstege in Busse umgeleitet, die sie nach Innsbruck und München brachten.

Wann rollt der Nachtzug wieder? Aktueller Stand der Reparaturen

Die Reparaturarbeiten an der Strecke zwischen München und Bozen laufen auf Hochtouren. Nach der Entgleisung eines Nachtzugs am frühen Dienstagmorgen, bei der rund 200 Passagiere zwölf Stunden lang ohne Strom im Zug festsaßen, konzentrieren sich die Teams der Deutschen Bahn und der italienischen Infrastrukturgesellschaft RFI auf die kritischen Abschnitte. Besonders betroffen ist das Gebiet um den Brennerpass, wo die Gleise durch das Unglück schwer beschädigt wurden. Erste vorläufige Analysen deuten darauf hin, dass die Wiederinbetriebnahme der Strecke frühestens in fünf bis sieben Tagen erfolgen könnte – vorausgesetzt, die Wetterbedingungen bleiben stabil.

Laut Angaben des Bundesverkehrsministeriums sind bereits über 60 Fachkräfte mit Spezialgerät im Einsatz, darunter Gleisbaumaschinen und Drohnen zur Schadensdokumentation. Ein Sprecher der Bahn bestätigte, dass die Priorität auf der Sicherheit liege: „Bevor auch nur ein Meter Strecke freigegeben wird, müssen alle Komponenten – von den Schienen bis zur Oberleitung – mehrfache Tests bestehen.“

Für Reisende bedeutet das vorerst weiter Einschränkungen. Die Deutsche Bahn hat bereits Ersatzbusse zwischen Rosenheim und Verona organisiert, doch die Kapazitäten reichen bei Weitem nicht aus. Experten der Europäischen Eisenbahnagentur warnen, dass solche Großschadenslagen im Alpenraum aufgrund der topografischen Herausforderungen oft längerfristige Folgen haben. So dauerte die vollständige Wiederherstellung nach der letzten schweren Entgleisung in der Region 2019 fast drei Wochen.

Ob der beliebte Nachtzug München–Bozen seinen Betrieb wie geplant zum Wochenende wieder aufnehmen kann, bleibt ungewiss. Die Bahn prüft derzeit alternative Routen über Innsbruck, was jedoch zusätzliche Fahrzeit und logistischen Aufwand bedeuten würde. Klare Aussagen gibt es vorerst nur für den Güterverkehr: Hier rechnet man mit ersten Teilfreigaben ab Donnerstag, sofern die Reparaturen planmäßig verlaufen.

Die zwölfstündige Notlage des München–Bozen-Zugs nach der Entgleisung bei Sterzing zeigt schonungslos, wie anfällig die alpine Bahninfrastruktur bei Extremwetter bleibt – und wie schnell selbst moderne Züge bei Stromausfällen zu Fallen werden. Dass Passagiere stundenlang ohne Heizung, Verpflegung oder klare Informationen ausharren mussten, unterstreicht nicht nur technische Defizite, sondern auch die dringende Notwendigkeit verbindlicher Notfallpläne für grenzüberschreitende Strecken.

Reisende auf dieser Route sollten künftig zumindest grundlegende Vorsorge treffen: eine Powerbank für das Handy, warme Kleidung im Handgepäck und Proviant für unerwartete Verzögerungen einplanen, besonders im Winter. Die Bahnunternehmen stehen nun in der Pflicht, ihre Krisenkommunikation zu beschleunigen und die Energieversorgung der Züge redundant auszubauen – bevor der nächste Sturm kommt.