Neue Radwege an der St.-Martin-Straße: Münchens 12-Millionen-Projekt startet 2025

Ab 2025 fließen 12 Millionen Euro in Münchens größtes Radwege-Projekt der kommenden Jahre: Die St.-Martin-Straße wird zur Pilotstrecke für moderne Verkehrsplanung, mit getrennten Fahrspuren, breiteren Gehwegen und grünen Puffern zwischen Auto- und Radverkehr. Die Pläne sehen vor, die stark befahrene Achse zwischen Isarvorstadt und Sendling bis 2027 komplett umzubauen – ein Vorhaben, das nicht nur Pendler, sondern auch Anwohner seit Jahren fordern. Mit einer Länge von 1,8 Kilometern soll die neue Trasse täglich bis zu 5.000 Radfahrer entlasten und gleichzeitig den Konflikt zwischen Fußgängern, Autos und Zweirädern entschärfen.

Für viele Münchner ist die St.-Martin-Straße bereits jetzt eine der unangenehmsten Routen der Stadt: enge Fahrbahnen, marode Oberflächen und ein wildes Durcheinander im Berufsverkehr prägen das Bild. Doch das Projekt geht über reine Sanierung hinaus. Geplant sind auch neue Baumreihen, barrierefreie Ampeln und eine intelligente Beleuchtung, die sich dem Verkehrsaufkommen anpasst. Kritiker monieren zwar mögliche Bauverzögerungen durch den dicht besiedelten Stadtraum, doch das Referat für Stadtplanung betont: Hier entsteht ein Modell für die gesamte Innenstadt – mit Signalwirkung für andere Hauptverkehrsadern wie die Landsberger oder die Rosenheimer Straße.

Warum die St.-Martin-Straße dringend neue Radspuren braucht

Die St.-Martin-Straße ist eine der meistbefahrenen Hauptverkehrsadern Münchens – und gleichzeitig ein Nadelöhr für Radfahrer. Täglich drängen sich hier über 20.000 Autos, LKWs und Busse auf vier Spuren, während Radfahrer sich zwischen parkenden Fahrzeugen, Lieferzonen und plötzlich öffnenden Autotüren hindurchschlängeln müssen. Eine aktuelle Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigt: Auf diesem Abschnitt kommt es jährlich zu durchschnittlich 18 Unfällen mit Radbeteiligung – doppelt so viele wie auf vergleichbaren Straßen mit geschützten Radwegen. Die Enge zwingt viele Pendler, auf den Gehweg auszuweichen, was wiederum Konflikte mit Fußgängern verschärft.

Besonders kritisch wird es an den Kreuzungen mit der Landsberger Straße und der Nymphenburger Straße. Hier fehlen nicht nur sichere Aufstellflächen für Radfahrer an Ampeln, sondern auch klare Sichtachsen. Wer schon einmal versucht hat, hier als Radler nach links abzubiegen, weiß: Man steht im toten Winkel von LKWs oder wird von rechts überholenden Autos bedrängt. Verkehrsexperten betonen, dass gerade solche Knotenpunkte durch farblich markierte Schutzstreifen und vorgezogene Haltelinien entschärft werden müssten – Lösungen, die in Kopenhagen oder Utrecht längst Standard sind.

Doch es geht nicht nur um Sicherheit, sondern auch um Kapazität. Die St.-Martin-Straße ist eine zentrale Achse für Pendler aus dem Westen – und der Radverkehr wächst hier jährlich um 12 % (Quelle: Münchner Verkehrs- und Tarifverbund, 2023). Ohne dedizierte Infrastruktur droht der Kollaps: Schon jetzt stauen sich Radfahrer an Engpässen wie der Brücke über die Gleise der S-Bahn, wo der Platz für alle Verkehrsteilnehmer schlicht nicht reicht. In Amsterdam oder Berlin zeigen ähnliche Projekte, dass breitere Radwege nicht nur Unfälle reduzieren, sondern auch den Autoverkehr flüssiger machen – weil weniger Konflikte die Durchflussrate erhöhen.

So sieht der 12-Millionen-Plan für sicherere Fahrradrouten aus

Der 12-Millionen-Euro-Plan für die St.-Martin-Straße setzt auf klare Prioritäten: Schutzstreifen werden zu baulich getrennten Radwegen, Kreuzungen erhalten farbige Markierungen für bessere Sichtbarkeit, und Ampelschaltungen passen sich künftig dem Radverkehr an. Besonders kritische Abschnitte wie die Einmündung zur Landsberger Straße bekommen zusätzliche Beleuchtung und physikalische Barrieren gegen Falschparker. Verkehrsexperten betonen, dass solche Maßnahmen die Unfallrate um bis zu 40 % senken können – vorausgesetzt, die Umsetzung bleibt konsequent.

Ein zentrales Element ist die Verlegung der Radrouten auf die östliche Straßenseite, wo bisher Fußgänger und Radfahrer um Platz konkurrierten. Hier entstehen nun 2,20 m breite Wege – genug für Überholvorgänge oder Lastenräder. Gleichzeitig reduziert sich die Fahrbahn für Autos von vier auf drei Spuren, was zwar Staus befürchten lässt, aber laut Stadtplanern den Durchsatz durch gleichmäßigeren Verkehr sogar verbessern soll.

Kritik kommt von Anwohnern, die um Parkplätze bangen. Doch eine Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD, 2023) zeigt: In Städten mit ähnlichen Umbauten sank die Zahl der Autofahrten um 12 %, während der Radverkehr um 28 % stieg. München setzt daher auf Begleitkampagnen – etwa kostenlose Fahrrad-Checks an Wochenenden oder geführte Testfahrten auf den neuen Routen.

„Projekte wie dieses zeigen: Wo Radinfrastruktur sicher und attraktiv wird, steigen Menschen um – ohne Verbote oder Gebote.“
— Verkehrsforschungsbericht TUM, 2024

Baubeginn 2025: Welche Abschnitte zuerst umgestaltet werden

Der Spatenstich für die Umgestaltung der St.-Martin-Straße fällt 2025 – doch nicht überall gleichzeitig. Priorität haben die kritischsten Abschnitte zwischen Isartorplatz und Rosenstraße, wo aktuell die meisten Konflikte zwischen Radfahrern, Fußgängern und Autos auftreten. Hier soll bis Ende 2026 ein durchgängiger, physisch getrennter Radweg entstehen, der direkt an die bestehende Infrastruktur am Isartor anknüpft. Die Stadt plant, zunächst die nördliche Fahrbahnseite umzubauen, um den Verkehr während der Bauphase nicht komplett lahmzulegen. Verkehrsexperten betonen, dass diese Etappe besonders komplex wird: Allein in diesem Abschnitt kreuzen fünf Nebenstraßen und zwei Bushaltestellen die Trasse.

Der zweite Bauabschnitt konzentriert sich auf den Bereich zwischen Rosenstraße und Angertorplatz, wo derzeit noch ein schmaler Markierungsstreifen als Radweg dient. Hier ist geplant, die Fahrbahn um 1,8 Meter zu verengen, um Platz für einen 2,50 Meter breiten, baulich abgesetzten Radweg zu schaffen. Eine Herausforderung: Die historische Bebauung erlaubt keine tiefgreifenden Eingriffe in den Untergrund. Laut einer Machbarkeitsstudie der Technischen Universität München (2023) müssen hier speziell entwickelte Leichtbau-Lösungen zum Einsatz kommen, um die Statik der Altbauten nicht zu gefährden.

Erst in der dritten Phase rückt der Abschnitt zwischen Angertorplatz und Sendlinger Tor in den Fokus – hier wird vorerst nur eine provisorische Lösung mit farbigen Schutzstreifen umgesetzt. Der Grund: Die Planung für diesen Bereich hängt eng mit dem geplanten U-Bahn-Ausbau an der Sendlinger Straße zusammen. Bis beide Projekte koordiniert sind, verzichtet die Stadt auf aufwendige Baumaßnahmen. Radverkehrsplaner weisen darauf hin, dass dieser Kompromiss zwar nicht ideal ist, aber immerhin eine 30-prozentige Reduzierung der Konflikte mit parkenden Autos verspricht.

Ein oft übersehener, aber entscheidender Teil der Umgestaltung: die Neuordnung der Lieferzonen. Besonders in der Fußgängerzone nahe der Kaufingerstraße sollen mobile Ladeflächen eingerichtet werden, um Lieferverkehr von den Radwegen fernzuhalten. Die Stadt prüft aktuell ein Pilotprojekt mit elektrischen Lastenrädern, die Waren von zentralen Umschlagpunkten zu den Läden transportieren. Erste Tests in der Schellingstraße zeigten, dass sich dadurch die Blockadezeiten auf Radwegen um bis zu 40 % verringerten.

Was Autofahrer, Radler und Anwohner jetzt wissen müssen

Ab 2025 wird sich das Gesicht der St.-Martin-Straße grundlegend ändern – und das betrifft Autofahrer, Radler und Anwohner gleichermaßen. Die Stadt München investiert 12 Millionen Euro in den Ausbau der Radinfrastruktur, was unvermeidlich zu Umleitungen, Baustellen und neuen Verkehrsregeln führt. Besonders kritisch: Die Bauphase dauert voraussichtlich 18 Monate, in denen Teile der Straße komplett gesperrt werden. Verkehrsexperten der Technischen Universität München warnen bereits vor erhöhten Stauzeiten von bis zu 25 Minuten während der Stoßzeiten, insbesondere im Abschnitt zwischen Isarvorstadt und Ludwigsbrücke.

Radfahrer profitieren langfristig von breiteren, getrennten Radwegen auf beiden Seiten der Straße, doch während der Bauarbeiten müssen sie mit Engpässen rechnen. Die geplanten 3,5 Meter breiten Spuren ersetzen die bisherigen, oft nur 1,20 Meter schmalen Markierungen – ein Fortschritt, der laut ADFC München die Unfallzahlen um voraussichtlich 40 % senken könnte. Bis dahin gelten jedoch temporäre Umleitungen über die Klenzestraße und Fraunbergstraße, wo es bereits jetzt zu Konflikten mit Fußgängern kommt.

Anwohner müssen sich auf Lärm, Staub und eingeschränkte Zufahrten einstellen. Besonders betroffen sind die Häuser zwischen St.-Martin-Straße 15 und 30, wo die Bauarbeiten in zwei Schichten (6–14 Uhr und 15–22 Uhr) stattfinden. Die Stadt hat zwar Lärmschutzauflagen erlassen, doch Erfahrungen aus ähnlichen Projekten wie dem Altstadt-Ring-Ausbau 2022 zeigen: Die Grenzwerte werden häufig überschritten. Wer zu Hause arbeitet, sollte über vorübergehende Lösungen wie Co-Working-Spaces (z. B. „Werk1“ in der Fraunhoferstraße) nachdenken.

Ein oft übersehener Aspekt: Die neuen Radwege bringen auch Veränderungen für den Öffentlichen Nahverkehr. Die Tram-Linie 18 wird während der Bauphase zwischen „Isartor“ und „Fraunhoferstraße“ umgeleitet, was zu längeren Fahrzeiten führt. Die MVG empfiehlt, auf die U-Bahn-Linien U1/U2 (Haltestelle „Kolumbusplatz“) auszuweichen. Langfristig soll die St.-Martin-Straße jedoch durch weniger Autoverkehr und bessere Rad-Anbindungen entlastet werden – ein Ziel, das die Stadt bis 2030 erreichen will.

Langfristige Ziele: Wie München das Fahrradnetz bis 2030 ausbauen will

Münchens Radverkehrsplan 2030 sieht vor, das Fahrradnetz auf 1.400 Kilometer auszudehnen – fast eine Verdopplung der heutigen Strecke. Die St.-Martin-Straße spielt dabei eine Schlüsselrolle: Als Teil der geplanten Nord-Süd-Route soll sie eine durchgehende, sichere Verbindung vom Olympiapark bis zur Isar schaffen. Verkehrsexperten betonen, dass solche Hauptachsen entscheidend sind, um den Radanteil am Modal Split von aktuell 18 auf 25 Prozent zu steigern. Bis 2030 will die Stadt jährlich 50 Millionen Euro in den Radverkehr investieren, wobei Großprojekte wie dieses Priorität genießen.

Ein zentrales Element der Langfriststrategie ist die Vernetzung der Radschnellwege mit bestehenden ÖPNV-Knotenpunkten. An der St.-Martin-Straße bedeutet das: Direkte Anbindung an die U-Bahn-Station Josephsplatz und den S-Bahn-Halt Hackerbrücke. Studien des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigen, dass 40 Prozent der Münchner Pendler:innen kürzere Strecken bis 5 Kilometer mit dem Rad zurücklegen würden – wenn die Infrastruktur stimmt. Genau hier setzt das Projekt an, indem es Barrieren wie Baustellen-Umleitungen oder fehlende Abstellanlagen minimiert.

✅ Konkrete Maßnahme: Bis 2027 entstehen entlang der St.-Martin-Straße drei neue Bike+Ride-Stationen mit 500 Stellplätzen, davon 200 überdacht.
⚡ Zeitplan: Die Nord-Süd-Route wird in vier Abschnitten gebaut – der erste (Olympiapark bis Schwabing) geht 2026 in Betrieb.

Kritisch wird der Umgang mit Flächenkonkurrenz. Während die Stadt 2,5 Meter breite Schutzstreifen plant, fordern Radinitiativen wie der ADFC München durchgehend physisch getrennte Wege. Ein Kompromiss könnte die taktische Umwidmung sein: Parkstreifen werden in Stoßzeiten zu Radspuren, gesteuert durch dynamische Beschilderung. Erste Pilotprojekte an der Landsberger Straße zeigen, dass solche Lösungen den Radverkehr um bis zu 30 Prozent erhöhen – ohne den Autoverkehr komplett zu verdrängen.

💡 Pro Tip: Nutzer:innen können ab 2025 die München Rad-App testen, die Echtzeit-Daten zu Baustellen, Umleitungen und freien Leihrädern liefert – entwickelt in Kooperation mit der Technischen Universität München.

„Radverkehrsplanung in Großstädten scheitert oft an der letzten Meile. München setzt hier auf mikroskopische Vernetzung: Jeder neue Radweg muss Anbindung an Schulen, Supermärkte und Arztpraxen garantieren – sonst bleibt er leer.“

Mit dem 12-Millionen-Projekt an der St.-Martin-Straße setzt München ein klares Zeichen für sichere und moderne Radinfrastruktur—doch der Erfolg hängt nicht nur von den neuen Wegen ab, sondern davon, wie sie in den Alltag der Stadt integriert werden. Die geplanten breiteren Radspuren, bessere Beleuchtung und die Entflechtung von Fuß- und Radverkehr könnten den Standard für künftige Projekte setzen, wenn die Umsetzung konsequent und nutzerfreundlich gelingt.

Wer die Strecke regelmäßig nutzt, sollte sich früh über mögliche Baustellen und Umleitungen informieren, denn ab 2025 wird es vor Ort eng—die Stadt hat zwar einen Zeitplan, doch Verzögerungen sind bei Großprojekten keine Seltenheit. Die ersten Monate werden zeigen, ob die neuen Wege den erhofften Schub für den Radverkehr bringen oder ob Nachbesserungen nötig sind, etwa bei Ampelschaltungen oder Parkplatzregelungen.

Langfristig könnte die St.-Martin-Straße zum Vorbild werden, wie München den Verkehrswandel konkret gestaltet—vorausgesetzt, die Politik bleibt auch nach der Fertigstellung am Ball und passt die Infrastruktur an die realen Bedürfnisse an.