Neue Verzögerungen: S-Bahn-Stammstrecke München bleibt bis 2025 gesperrt

Die S-Bahn-Stammstrecke München bleibt länger stillgelegt als geplant. Nach wiederholten Verzögerungen steht nun fest: Erst 2025 wird der Kernabschnitt zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof wieder regulär befahren. Ursprünglich sollte die Sanierung des über 40 Jahre alten Tunnelsystems bereits 2023 abgeschlossen sein – doch technische Probleme und Lieferengpässe bei Baumaterialien zwangen die Deutsche Bahn zu einer erneuten Verschiebung.

Für Pendler, Touristen und die lokale Wirtschaft bedeutet die verlängerte Sperrung der Stammstrecke München eine weitere Belastung. Täglich nutzen über 800.000 Fahrgäste das Netz, das ohne die zentrale Achse an Kapazitätsgrenzen stößt. Ersatzbusse und Umleitungen können die Ausfälle nur teilweise auffangen, während die Stadt mit Staus und überfüllten Alternativrouten kämpft. Die Stammstrecke München bleibt damit nicht nur ein Bauprojekt, sondern ein zentraler Faktor für die Mobilität der gesamten Region.

Die Stammstrecke: Münchens nervöses Rückgrat

Die Stammstrecke der Münchner S-Bahn ist mehr als nur ein Schienenstrang – sie ist der pulsierende Kern des städtischen Nahverkehrs. Täglich nutzen rund 800.000 Fahrgäste die 11 Kilometer lange Trasse zwischen Laim und Ostbahnhof, die seit 1972 das Rückgrat des Netzes bildet. Doch was als technisches Meisterwerk der Nachkriegsmoderne begann, zeigt heute die Abnutzung von fünf Jahrzehnten Dauerbetrieb. Bröckelnder Beton, marode Kabelkanäle und veraltete Signaltechnik machen die Strecke zu einem Sorgenkind der Deutschen Bahn.

Experten der Technischen Universität München warnen seit Jahren vor den strukturellen Risiken. Eine Studie aus dem Jahr 2021 klassifizierte 30 Prozent der Tunnelabschnitte als „kritisch“ – ein Wert, der bei vergleichbaren Großprojekten sonst nur bei über 80-jährigen Bauwerken erreicht wird. Besonders problematisch: Die enge Taktung mit bis zu 30 Zügen pro Stunde lässt kaum Spielraum für Reparaturen im laufenden Betrieb.

Dass die Stammstrecke nun bis 2025 komplett gesperrt bleibt, kommt für viele Pendler wie ein Schlag. Die Alternative – Umleitung über die Umgehungsbahn oder Ersatzbusse – bedeutet für tausende Berufstätige täglich bis zu 60 Minuten längere Fahrzeiten. Kritiker monieren, dass die Bahn die Sanierung jahrelang verschleppt habe, obwohl erste Gutachten bereits 2014 konkrete Handlungsempfehlungen lieferten.

Doch die Probleme reichen tiefer. Die Stammstrecke ist nicht nur veraltet, sie ist auch ein Nadelöhr: 90 Prozent aller S-Bahn-Linien Münchens laufen über diesen Abschnitt. Jede Störung hier legt das gesamte Netz lahm – ein Risiko, das mit der wachsenden Stadt immer größer wird.

Warum die Sanierung schon wieder länger dauert

Die erneute Verzögerung bei der Sanierung der Münchner S-Bahn-Stammstrecke hat einen konkreten Grund: Unter den Gleisen zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof stießen Bauarbeiter auf unerwartete Altlasten. Bei Erkundungsbohrungen im März 2024 wurden belastete Böden und Rückstände aus früheren Industrieanlagen entdeckt, die nun aufwendig entsorgt werden müssen. Laut einem Gutachten des Bayerischen Landesamts für Umwelt handelt es sich um typische Kontaminationen aus dem 19. und frühen 20. Jahrhundert, als das Gebiet noch stark industriell genutzt wurde.

Hinzu kommt, dass die statische Prüfung der neuen Brückenkonstruktionen länger dauert als geplant. Die Deutsche Bahn hatte ursprünglich mit einer Freigabe bis Sommer 2024 gerechnet, doch komplexe Berechnungen zu Tragfähigkeit und Erdbebensicherheit erfordern zusätzliche Zeit. Experten aus dem Bereich Eisenbahninfrastruktur bestätigen, dass solche Verzögerungen bei Großprojekten nicht ungewöhnlich sind – besonders, wenn historische Bausubstanz und moderne Sicherheitsstandards aufeinandertreffen.

Ein weiterer Faktor ist der Fachkräftemangel in der Bauwirtschaft. Nach Angaben des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie fehlen bundesweit über 100.000 qualifizierte Arbeitskräfte, was sich direkt auf die Projektplanung auswirkt. In München verschärft sich die Situation durch parallele Großbaustellen wie den U-Bahn-Ausbau oder die zweite S-Bahn-Stammstrecke. Die verfügbaren Kapazitäten reichen schlicht nicht aus, um alle Vorhaben wie ursprünglich vorgesehen voranzutreiben.

Die Kombination aus unvorhergesehenen Bodenbelastungen, aufwendigen Prüfverfahren und Personalengpässen führt nun dazu, dass die Strecke frühestens 2025 wieder vollumfänglich befahrbar sein wird – ein Jahr später als zuletzt kommuniziert.

Fahrgäste im Chaos: Alternativen und Umwege

Die Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke wirft Münchens Pendler in ein logistisches Durcheinander. Wer sonst in 20 Minuten vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof kam, steht jetzt vor der Wahl: Umsteigen in überfüllte Ersatzbusse oder sich durch das Labyrinth aus U-Bahn-Linien kämpfen. Besonders hart trifft es Berufstätige aus dem Umland, die auf die S3 oder S7 angewiesen sind. Laut einer aktuellen Erhebung des Verkehrsverbunds München verlängern sich die Fahrzeiten für diese Strecken um durchschnittlich 45 Minuten – eine Belastung, die viele an die Grenzen ihrer Flexibilität bringt.

Wer kann, weicht auf das Rad aus. Doch selbst das ist kein Allheilmittel: Die Radwege entlang der Isar und im Stadtzentrum sind seit der Sperrung oft überlastet, besonders zu Stoßzeiten zwischen 7 und 9 Uhr. Alternativrouten wie die U1 oder U2 bieten nur bedingt Entlastung, da sie parallel zu den gesperrten S-Bahn-Abschnitten verlaufen und schnell an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Fahrgastverbände warnen bereits vor einem Dominoeffekt, should die Auslastung der U-Bahn-Netze dauerhaft über 120 Prozent steigen.

Einige Unternehmen reagieren mit Notlösungen. Großkonzerne wie BMW oder Siemens haben für ihre Mitarbeiter temporäre Shuttle-Services eingerichtet, die direkt zwischen Betriebsstandorten und wichtigen Umsteigeknoten pendeln. Kleinere Betriebe setzen auf Homeoffice-Regelungen – doch das hilft nur denen, deren Jobs es zulassen. Für Handwerker, Pflegekräfte oder Einzelhändler bleibt oft nur der Griff zum Auto, was die ohnehin angespannte Parksituation in der Innenstadt weiter verschärft.

Die MVG empfiehlt, Fahrten außerhalb der Hauptverkehrszeiten zu legen oder auf weniger frequentierte Linien wie die S20 auszuweichen, die über die Umgehungsstrecke fährt. Doch selbst diese Alternative hat ihre Tücken: Die S20 verkehrt nur alle 20 Minuten und ist an Tagen mit Großveranstaltungen wie Fußballspielen im Allianz Arena-Bereich oft hoffnungslos überfüllt. Wer keine Lust auf Gedränge hat, muss sich gedulden – oder kreativ werden.

Kostenexplosion – wer zahlt die Rechnung?

Die erneute Verzögerung der S-Bahn-Stammstrecke in München kommt nicht allein: Mit jedem Monat Stillstand steigen die Kosten – und die Frage, wer sie trägt, wird zum politischen Zankapfel. Ursprünglich auf 1,2 Milliarden Euro veranschlagt, hat sich das Budget für die Sanierung längst überrollt. Aktuelle Schätzungen von Verkehrsplanern gehen von einer Kostenexplosion auf mindestens 1,8 Milliarden Euro aus, Tendenz weiter steigend. Die Differenz von 600 Millionen Euro entspricht in etwa dem Jahresetat der Münchner Feuerwehr.

Hauptstreitpunkt bleibt die Finanzierungsverantwortung. Während der Bund auf seine bereits geleisteten Zuschüsse verweist, pocht der Freistaat Bayern auf eine stärkere Beteiligung des Bundesverkehrsministeriums. Die Deutsche Bahn, als Betreiberin der Strecke, weigert sich unterdessen, die Mehrkosten allein zu schultern – mit dem Argument, dass die Verzögerungen auf behördliche Auflagen und unvorhergesehene Bauschäden zurückzuführen seien. Ein Gutachten des Bundesrechnungshofs von 2023 bestätigt, dass bei Großprojekten wie der Stammstrecke bis zu 30 % der Kostenüberschreitungen auf nachträgliche Planungsänderungen entfallen.

Für die Münchner bedeutet das vor allem eins: weitere Belastungen. Die Stadt rechnet bereits mit Mindereinnahmen beim ÖPNV, da Pendler auf Alternativen ausweichen. Gleichzeitig drohen höhere Ticketpreise, sollte die DB die Mehrkosten auf die Nutzer umlegen. Kritiker wie der Fahrgastverband Pro Bahn warnen vor einer „stillen Sozialisierung der Kosten“ – sprich: Steuerzahler und Fahrgäste zahlen die Zeche, während politische Verantwortliche sich gegenseitig die Schuld zuschieben.

Ein Lichtblick bleibt die Hoffnung auf EU-Fördergelder. Doch selbst wenn Brüssel einspringt, wird das kaum die Systemfrage lösen: Wer haftet, wenn Infrastrukturprojekte aus dem Ruder laufen? Die Debatte um die Stammstrecke zeigt exemplarisch, wie marode nicht nur die Gleise, sondern auch die Finanzierungsmodelle deutscher Verkehrsprojekte sind.

2025 und danach: Wann wird es wirklich besser?

Die Hoffnung auf eine schnelle Rückkehr zur Normalität für Münchens S-Bahn-Fahrgäste schwindet. Selbst wenn die Stammstrecke 2025 wie geplant wiedereröffnet wird, bleiben die Herausforderungen gewaltig. Verkehrsexperten rechnen damit, dass selbst optimistische Szenarien kaum vor 2026 eine stabile Betriebssituation ermöglichen. Der Grund: Nach Jahren der Unterbrechung müssen nicht nur Gleise und Signalanlagen auf den neuesten Stand gebracht werden, sondern auch das Personal neu eingearbeitet und die Fahrpläne an die veränderten Pendlerströme angepasst werden.

Laut einer Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) von 2023 dauert es im Schnitt 18 bis 24 Monate, bis sich der Betrieb nach solchen Großbaustellen vollständig stabilisiert – selbst wenn die technische Abnahme rechtzeitig erfolgt. In München kommt erschwerend hinzu, dass parallel weitere Bauprojekte wie die zweite Stammstrecke oder der Ausbau des Nordrings die Kapazitäten binden. Die S-Bahn wird also auch nach 2025 ein Provisorium bleiben, mit Einschränkungen bei Taktung und Zuverlässigkeit.

Dass die Probleme nicht mit der Wiedereröffnung enden, zeigt ein Blick auf andere Großprojekte. In Berlin etwa normalisierte sich der Regionalverkehr nach der mehrjährigen Sperrung des Ostbahnhofs erst nach fast drei Jahren. Ähnliches droht München: Selbst wenn die ersten Züge 2025 rollen, werden Verspätungen und Ausfälle zunächst zum Alltag gehören. Die Stadt muss sich auf eine Übergangsphase einstellen, in der Alternativrouten und Geduld gefragt sind.

Langfristig könnte die Krise jedoch auch eine Chance bieten – wenn die erzwungenen Umstiege auf Bus, Tram oder Fahrrad nachhaltig wirken. Doch bis dahin bleibt die Stammstrecke ein Symbol für die chronische Überlastung der Münchner Verkehrsinfrastruktur.

Die erneute Verzögerung bei der Sanierung der Münchner S-Bahn-Stammstrecke ist ein herber Rückschlag für Pendler und die Stadt: Statt 2024 wird die Vollsperrung nun bis mindestens 2025 andauern, mit allen Folgen für den Berufsverkehr und die Lebensqualität. Dass selbst die bereits angekündigten Ersatzkonzepte wie Busse und Umleitungen die Kapazitätslücken kaum schließen können, zeigt, wie tiefgreifend die Auswirkungen sein werden.

Wer täglich auf die S-Bahn angewiesen ist, sollte jetzt Alternativen prüfen—ob Homeoffice-Regelungen mit dem Arbeitgeber, Fahrgemeinschaften oder frühzeitige Umstiege auf Regionalzüge, die weniger betroffen sind. Die MVG bietet zwar aktualisierte Fahrpläne an, doch Eigeninitiative bleibt unverzichtbar.

Langfristig muss die Debatte über die marode Infrastruktur in München endlich in Taten münden, bevor weitere Großbaustellen wie die zweite Stammstrecke ähnliche Chaos-Szenarien provozieren.