Ab Juni 2024 wird die Neuhauser Straße in München zur Fußgängerzone – ein radikaler Schritt, der die Innenstadt für immer verändern soll. Die 800 Meter lange Einkaufsmeile, eine der meistfrequentierten Straßen der Stadt, verliert dann ihren Autoverkehr komplett. Statt Staus und Abgasen sollen Cafés, Spielplätze und breitere Gehwege den öffentlichen Raum neu definieren. Doch der Beschluss spaltet die Stadt: Während Umweltverbände und Stadtplaner den Mut der Entscheidung loben, formiert sich Widerstand.

Für Händler und Anwohner ist die Umgestaltung der Neuhauser Straße in München mehr als ein Verkehrsexperiment – sie berührt Existenzfragen. Kritiker warnen vor Umsatzeinbußen durch wegfallende Parkplätze und Kundschaft, die künftig umständlich mit ÖPNV oder Fahrrad anreisen muss. Die Stadtverwaltung hingegen verweist auf erfolgreiche Vorbilder wie die Kölner Schildergasse oder die Wiener Mariahilfer Straße, wo autofreie Zonen die Aufenthaltsqualität steigerten. Ob München diesen Weg nachahmen kann, ohne die Wirtschaftskraft der Innenstadt zu gefährden, bleibt umstritten.

Von der Einkaufsmeile zur Fußgängerzone: Münchens umstrittenes Projekt

Die Neuhauser Straße, einst pulsierende Einkaufsmeile mit brummendem Verkehr, soll ab Juni 2024 zur autofreien Zone werden – ein Projekt, das München spaltet. Seit Jahrzehnten prägt das Auto das Straßenbild zwischen Karlsplatz und Marienplatz, doch nun setzt die Stadt auf radikale Veränderung. Studien des Münchner Verkehrsreferats zeigen: An Spitzenzeiten passieren hier bis zu 20.000 Fahrzeuge täglich, dazu Tausende Fußgänger, die sich auf schmalen Gehwegen drängen.

Händler fürchten um ihre Existenz. Besonders kleine Läden und traditionelle Geschäfte warnen vor Umsatzeinbußen, falls Kunden nicht mehr direkt vor der Tür parken können. „Ohne Lieferverkehr wird die Logistik zum Albtraum“, gibt ein Einzelhändlerverband zu bedenken. Die Stadt plant zwar Ausnahmen für Anwohner und Lieferungen in den frühen Morgenstunden – doch Skepsis bleibt.

Verkehrsexperten sehen das anders. Sie verweisen auf Erfolge anderer Städte wie Kopenhagen oder Barcelona, wo autofreie Zonen die Aufenthaltsqualität steigerten und sogar den Einzelhandel belebt haben. Eine aktuelle Erhebung des ADAC Bayern zeigt: 63 Prozent der Münchner befürworten die Umgestaltung, vor allem jüngere Bewohner und Radfahrer.

Doch die Diskussion geht tiefer. Kritiker werfen der Stadt vor, das Projekt ohne ausreichende Bürgerbeteiligung durchzudrücken. Während die einen von sauberer Luft und mehr Lebensqualität träumen, sehen andere einen Angriff auf die Mobilitätsfreiheit. Die Neuhauser Straße wird so zum Symbol für einen Konflikt, der München noch lange beschäftigen wird.

Konkrete Pläne: Wer darf ab Juni noch fahren?

Ab dem 1. Juni 2024 wird die Neuhauser Straße zwischen Marienplatz und Karlsplatz für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Nur noch Lieferverkehr in festgelegten Zeitfenstern, Taxis mit Fahrgästen, Rettungsfahrzeuge und der ÖPNV dürfen die Strecke passieren. Radfahrer bleiben ebenfalls erlaubt, müssen sich aber mit Fußgängern die Fläche teilen. Die Stadt München setzt damit ein Pilotprojekt um, das zunächst auf zwölf Monate befristet ist.

Für Anwohner gibt es Ausnahmen: Wer einen Parkausweis für die Innenstadt besitzt, darf die Neuhauser Straße weiterhin befahren – allerdings nur bis zur nächsten Querstraße. Auch Gewerbetreibende mit Ladezonen-Berechtigung erhalten Sondergenehmigungen, allerdings nur zwischen 6 und 10 Uhr morgens. Laut einer Studie des Verkehrsreferats betrifft dies rund 120 Unternehmen entlang der Straße.

Kritik kommt vor allem von Händlern, die Befürchtungen äußern, dass Kunden aus dem Umland ohne Auto seltener in die Innenstadt fahren. Die Stadt verweist hingegen auf Erfolge ähnlicher Projekte in anderen europäischen Metropolen: In Barcelona sank nach der Umwandlung der Ramblas in eine Fußgängerzone der Einzelhandelsumsatz zunächst um 3 Prozent, stieg aber innerhalb von zwei Jahren um 15 Prozent an.

Kontrollen sollen durch mobile Blitzer und regelmäßige Streifen der Polizei erfolgen. Verstöße werden mit Bußgeldern zwischen 55 und 100 Euro geahndet. Die genauen Sperrschilder und Markierungen werden in den kommenden Wochen angebracht.

Händler in Sorge: „Umsatzeinbruch bis zu 40 Prozent“

Die Stimmung unter den Händlern der Neuhauser Straße ist angespannt. Seit die Stadt München die autofreie Umgestaltung ab Juni 2024 beschlossen hat, häufen sich die Klagen über existenzbedrohende Umsatzrückgänge. „Wir rechnen mit Einbußen von bis zu 40 Prozent“, warnt ein Inhaber eines langjährigen Schuhgeschäfts, das seit drei Generationen in der Fußgängerzone ansässig ist. Besonders betroffen sind kleinere Läden, die auf spontane Kundschaft aus dem vorbeifließenden Verkehr angewiesen sind.

Studien zu vergleichbaren Projekten in anderen Großstädten bestätigen die Bedenken. So zeigte eine Analyse des Handelsforschungsinstituts Köln, dass innerstädtische Einkaufsstraßen nach Verkehrsumstellungen durchschnittlich 15 bis 25 Prozent weniger Kundenfrequenz verzeichneten – zumindest in der ersten Umstellungsphase. In München fürchten viele, dass die Neuhauser Straße ohne Autos an Attraktivität verliert, zumal parallele Einkaufsmeilen wie die Kaufingerstraße weiterhin für Lieferverkehr und Taxis zugänglich bleiben.

Nicht alle sehen die Pläne jedoch nur kritisch. Einige Café-Besitzer hoffen auf mehr Außenflächen für Gaststätten, die durch die autofreie Zone möglich werden. Doch selbst sie geben zu: Ohne gezielte Marketingkampagnen der Stadt und attraktive Alternativkonzepte könnte der Wandel zum Bumerang werden.

Die Proteste der Händler haben bereits erste politische Reaktionen ausgelöst. Die CSU-Stadtratsfraktion fordert nun eine schrittweise Umsetzung mit Evaluierungsphasen, um „harte wirtschaftliche Folgen“ abzufedern. Ob das reicht, um die Skepsis der Betroffenen zu mildern, bleibt abzuwarten.

Alternativen für Anwohner und Lieferverkehr

Die Umwandlung der Neuhauser Straße in eine autofreie Zone wirft für Anwohner, Gewerbetreibende und den Lieferverkehr die Frage nach praktikablen Alternativen auf. Verkehrsexperten verweisen auf das Beispiel der Kölner Schildergasse, wo nach der Umstellung auf Fußgängerzone 2012 der Lieferverkehr auf frühe Morgenstunden und spezielle Elektrofahrzeuge umgestellt wurde. Eine Studie des Verkehrsclubs Deutschland (VCD) zeigt, dass 78 % der Innenstadt-Lieferungen in München bereits jetzt mit Fahrzeugen unter 3,5 Tonnen erfolgen – ein Indiz dafür, dass kleinere, emissionsarme Lösungen realistisch wären.

Für Anwohner bedeutet die Sperrung vor allem eine Umgewöhnung. Die Stadt plant, Parkplätze in den angrenzenden Kiezen wie der Maxvorstadt auszuweisen und das MVG-Radverleihsystem um weitere Stationen zu ergänzen. Kritiker monieren jedoch, dass die U-Bahn-Stationen Karlsplatz und Marienplatz während der Stoßzeiten bereits jetzt an ihrer Kapazitätsgrenze operieren.

Der Einzelhandel könnte von Mikro-Depots profitieren, wie sie in Amsterdam erfolgreich getestet wurden. Dort nutzen Speditionen dezentrale Umschlagplätze am Stadtrand, von wo aus Lastenräder oder kleine Transporter die Ware in die Innenstadt bringen. Münchner Händlerverbände fordern allerdings klare Zeitfenster für Anlieferungen – besonders für frische Lebensmittel, die tägliche Touren erfordern.

Langfristig setzt die Stadt auf den Ausbau der City-Logistik: Bis 2026 sollen zwei weitere unterirdische Logistikzentren in der Nähe des Hauptbahnhofs entstehen, um den Warenverkehr zu bündeln. Ob das reicht, bleibt umstritten. Die Industrie- und Handelskammer München warnt vor Engpässen in der Weihnachtszeit, wenn das Lieferaufkommen traditionell um bis zu 40 % steigt.

Wie andere Städte mit autofreien Zonen scheiterten – oder erfolgreich wurden

Die Idee, Innenstädte autofrei zu gestalten, ist nicht neu – doch die Ergebnisse fallen oft unterschiedlich aus. In Brüssel etwa scheiterte 2018 der Versuch, die Rue de la Loi komplett für Autos zu sperren. Nach nur zwei Monaten wurde das Projekt gestoppt, nachdem Händler Umsatzeinbußen von bis zu 40 Prozent meldeten. Die Stadt reagierte mit Kompromissen: Statt einer vollständigen Sperrung gab es zeitlich begrenzte Lieferfenster und Ausnahmen für Anwohner. Ein klassischer Rückzieher, der zeigt, wie schnell politische Visionen an wirtschaftlichen Realitäten scheitern können.

Ganz anders verlief das Experiment in Pontevedra (Spanien). Seit 1999 ist die historische Altstadt fast vollständig autofrei – mit überraschenden Effekten. Studien der Universität Santiago de Compostela belegen, dass der Einzelhandel dort um 30 Prozent wuchs, während die CO₂-Emissionen um 70 Prozent sanken. Der Schlüssel zum Erfolg? Eine konsequente Umverteilung des öffentlichen Raums: Parkplätze wichen Grünflächen, und der ÖPNV wurde massiv ausgebaut. Die Bürger akzeptierten die Maßnahmen, weil die Stadt von Anfang an klare Alternativen bot.

Auch in Deutschland gibt es gemischte Erfahrungen. Hamburgs autofreie Zone in der Neuen Pferdemarkt-Straße gilt als Erfolg: Seit 2020 steigerte sich die Aufenthaltsqualität spürbar, Cafés erweiterten ihre Terrassen, und die Fußgängerfrequenz stieg um 25 Prozent. Doch in Freiburg scheiterte 2021 ein ähnliches Projekt in der Kaiser-Joseph-Straße am Widerstand der Händler. Der Unterschied? In Hamburg hatte die Stadtvorverwaltung von Beginn an eng mit den Gewerbetreibenden zusammengearbeitet – in Freiburg fehlte diese Abstimmung.

Die Münchner Pläne für die Neuhauser Straße stehen damit vor einer zentralen Frage: Wie lässt sich der Wandel so gestalten, dass Händler nicht als Verlierer dastehen? Andere Städte zeigen, dass es ohne klare Konzepte für Logistik, Lieferverkehr und Kundenlenkung nicht funktioniert. Ob München daraus lernt – oder in die gleiche Falle tappt wie Brüssel – wird sich spätestens im Sommer 2024 zeigen.

Die Umwandlung der Neuhauser Straße in eine autofreie Zone ab Juni 2024 markiert einen radikalen Einschnitt für Münchens Innenstadt – und zeigt einmal mehr, wie umstritten die Verkehrswende in der Praxis ist. Während die Stadt auf weniger Lärm, bessere Luft und mehr Lebensqualität setzt, fürchten Händler um ihre Existenz, wenn Kunden ausbleiben, und die Debatte offenbart, wie schwer sich Kompromisse zwischen Ökologie, Wirtschaft und urbaner Gestaltung finden lassen.

Wer die Veränderungen mitgestalten will, sollte sich jetzt einbringen: Betroffene können sich an den laufenden Bürgerdialog anschließen oder über Handelsverbände Druck auf die Stadt ausüben, um Übergangsregelungen wie Lieferausnahmen oder attraktive Alternativen für Kunden zu erwirken.

Am Ende wird der Erfolg des Projekts nicht nur an leeren Straßen, sondern daran gemessen werden, ob München es schafft, die Neuhauser Straße als lebendigen Ort zu erhalten – oder ob sie zur Geistermeile wird, an der sich die Gräben zwischen Politik, Handel und Bürgern vertiefen.