Münchens zweite Stammstrecke: 11,2 Kilometer Tunnel für 3,8 Milliarden Euro

Mit einem Schlag wird München 11,2 Kilometer länger – zumindest unter der Erde. Die zweite Stammstrecke der S-Bahn, das bisher größte Infrastrukturprojekt der bayerischen Landeshauptstadt, soll ab 2039 bis zu 240.000 Fahrgäste täglich befördern. 3,8 Milliarden Euro fließen in den Bau des Tunnels, der vom Hauptbahnhof bis nach Berg am Laim führen wird. Acht neue Stationen entstehen, darunter Haltepunkte an kritischen Knoten wie der Rosenheimer Platz oder der Ostbahnhof, wo sich die Linien wie ein Nervensystem verzweigen.

Doch die zweite Stammstrecke München ist mehr als nur ein Loch im Boden. Sie soll das chronisch überlastete Netz entlasten, Verspätungen reduzieren und die Stadt für die nächsten Jahrzehnte rüstig machen. Während die erste Stammstrecke seit den 1970er Jahren das Rückgrat des S-Bahn-Verkehrs bildet, wird ihr Pendant nun zum Gamechanger – nicht nur für Pendler, sondern für die gesamte Wirtschaftsregion. Ohne sie drohen Stillstand und Kollaps, warnen Verkehrsexperten seit Jahren. Jetzt wird gebaggert, gebohrt und betoniert, während über der Baustelle das normale Münchner Leben weitergeht.

Das Jahrhundertprojekt unter Münchens Straßen

Mit jedem Baggerstich wächst unter München ein Bauwerk heran, das die Stadt für die nächsten 100 Jahre prägen wird. Die zweite Stammstrecke der S-Bahn ist kein gewöhnliches Infrastrukturprojekt – sie ist das größte Verkehrsvorhaben in der bayerischen Landeshauptstadt seit Jahrzehnten. Auf 11,2 Kilometern Länge entsteht ein Tunnel, der künftig bis zu 24 Züge pro Stunde und Richtung durch die Innenstadt leiten soll. Die Dimensionen sind gewaltig: Allein die Ausbruchmassen würden ausreichen, um die Allianz Arena dreimal zu füllen.

Geologen und Ingenieure arbeiten hier an der Grenze des Machbaren. Der Tunnel verläuft bis zu 40 Meter unter der Oberfläche, quert Grundwasserschichten und muss gleichzeitig den Bestand der historischen Bausubstanz über ihm sichern. Besonders heikel wird es am Marienhof, wo die neue Strecke nur wenige Meter von der bestehenden Stammstrecke entfernt verläuft. Laut Angaben des Bayerischen Landesamts für Umwelt erfordert allein die Abdichtung der Baugruben spezielle Verfahren, um Setzungen an umliegenden Gebäuden zu verhindern.

Doch der Aufwand lohnt sich. Ab 2039 – so der aktuelle Zeitplan – wird die zweite Stammstrecke den Engpass im Münchner S-Bahn-Netz entschärfen. Heute nutzen täglich über 800.000 Fahrgäste die S-Bahn; mit der neuen Strecke steigt die Kapazität um bis zu 30 Prozent. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe an der Theresienwiese, am Hauptbahnhof, am Marienhof und am Ostbahnhof werden dabei nicht nur Umsteigeknoten, sondern auch architektonische Highlights. Glasfaserverstärkter Beton, dynamische LED-Beleuchtung und barrierefreie Zugänge setzen Maßstäbe für modernen Bahnhofsbau.

Kritiker verweisen auf die Kostenexplosion – von ursprünglich 1,5 Milliarden auf nun 3,8 Milliarden Euro. Doch Befürworter argumentieren mit der langfristigen Wirkung: Ein Projekt dieser Größe rechnet sich nicht in Legislaturperioden, sondern in Generationen.

11,2 Kilometer Tunnel für 460.000 Fahrgäste täglich

Der neue Tunnel der zweiten Stammstrecke wird einmal täglich bis zu 460.000 Fahrgäste durch Münchens Untergrund leiten – eine Kapazität, die der heutigen U-Bahn-Linie U6 mit ihren 420.000 Nutzern täglich bereits nahekommt. Auf 11,2 Kilometern Länge verbindet er den Hauptbahnhof mit dem Ostbahnhof und entlastet damit die stark frequentierte erste Stammstrecke, die seit den 1970er-Jahren an ihren Grenzen stößt. Mit vier neuen unterirdischen Bahnhöfen – an der Heimeranplatz, am Marienhof, am Isartor und am Rosenheimer Platz – schafft das Projekt nicht nur zusätzliche Kapazitäten, sondern verkürzt auch die Umsteigezeiten im Netz.

Experten der Deutschen Bahn schätzen, dass die zweite Stammstrecke den S-Bahn-Verkehr in München um bis zu 30 Prozent beschleunigen wird. Besonders in Stoßzeiten, wenn heute noch Verspätungen durch überlastete Gleise an der Tagesordnung sind, soll der parallele Tunnel für pünktlichere Verbindungen sorgen. Die Planer haben dabei besonders die wachsende Nachfrage bedacht: Bis 2040 rechnet die Landeshauptstadt mit einem Anstieg der Fahrgastzahlen um weitere 20 Prozent.

Technisch setzt der Bau auf moderne Standards. Die Tunnelröhren verlaufen in bis zu 40 Metern Tiefe, um bestehende Infrastruktur wie U-Bahn-Linien oder Kanäle nicht zu beeinträchtigen. An den neuen Stationen kommen barrierefreie Zugänge, digitale Informationssysteme und erweiterte Fluchtwege zum Einsatz – ein Konzept, das aktuelle Sicherheitsanforderungen erfüllt und gleichzeitig den Komfort für Pendler erhöht.

Kritiker weisen zwar auf die hohen Kosten von 3,8 Milliarden Euro hin, doch ohne die Erweiterung wäre Münchens S-Bahn-Netz schon in wenigen Jahren an seiner Belastungsgrenze. Die zweite Stammstrecke ist damit nicht nur ein Prestigeprojekt, sondern eine Notwendigkeit für eine Stadt, die jährlich um rund 20.000 Einwohner wächst.

Warum die zweite Stammstrecke die S-Bahn entlasten soll

Die bestehende Stammstrecke der Münchner S-Bahn stößt seit Jahren an ihre Grenzen. Mit über 800 Zügen täglich und bis zu 28 Zügen pro Stunde in der Hauptverkehrszeit zählt sie zu den am stärksten belasteten Bahnstrecken Deutschlands. Engpässe, Verspätungen und überfüllte Züge prägen den Alltag der Pendler – ein Problem, das sich mit der wachsenden Stadt weiter verschärft.

Hier setzt die zweite Stammstrecke an. Die 11,2 Kilometer lange Neubaustrecke soll den Verkehr entzerren, indem sie eine alternative Route durch den Stadtkern schafft. Statt alle Züge über die bestehende Strecke zwischen Laim und Ostbahnhof zu leiten, verteilt sich der Betrieb künftig auf zwei Achsen. Verkehrsexperten gehen davon aus, dass sich dadurch die Pünktlichkeit um bis zu 20 Prozent verbessert – ein entscheidender Faktor für ein zuverlässiges Nahverkehrsnetz.

Besonders profitieren werden die stark frequentierten Linien S1 bis S8. Während heute alle Züge die gleiche Strecke nutzen müssen, ermöglicht die neue Trasse flexible Umleitungen bei Störungen. Ein Defekt oder ein Notfall auf der Bestandsstrecke blockiert dann nicht mehr den gesamten Verkehr. Zudem entstehen durch die zusätzliche Kapazität Spielräume für dichtere Takte in den Stoßzeiten.

Langfristig ist die Entlastung auch eine Frage der Stadtentwicklung. München wächst – und mit ihr der Verkehrsbedarf. Ohne die zweite Stammstrecke drohen in den kommenden Jahrzehnten noch größere Engpässe, da die bestehende Infrastruktur keine weiteren Steigerungen zulässt. Die neue Strecke schafft daher nicht nur kurzfristige Verbesserungen, sondern sichert die Mobilität der Region für die Zukunft.

Bauherausforderungen zwischen Isar und Englischem Garten

Zwischen Isar und Englischem Garten wird der Bau der zweiten Stammstrecke Münchens zum Balanceakt. Die Innenstadtlage zwingt die Planer zu präzisen Lösungen, wo jeder Meter unter der Erde über Jahre hinweg verhandelt wurde. Besonders kritisch: die Unterquerung der Isar bei Fraunhoferstraße. Hier müssen die Tunnelbohrmaschinen durch wasserführende Schichten arbeiten, während oberirdisch der Verkehr fließt und historische Gebäude wie das Deutsche Museum in unmittelbarer Nähe stehen. Geologen warnen seit Projektbeginn vor Setzungsrisiken – selbst minimale Verschiebungen könnten an den Fundamenten alter Bausubstanz schwere Folgen haben.

Die Herausforderungen beschränken sich nicht auf die Technik. Anwohnerinitiativen, insbesondere in Haidhausen und Lehel, kämpfen seit 2018 gegen Lärm und Erschütterungen während der Bauphase. Eine Studie des TÜV Süd von 2023 beziffert die zu erwartenden Immissionen auf bis zu 70 Dezibel in Spitzenzeiten – ein Wert, der deutlich über den empfohlenen Richtwerten für Wohngebiete liegt. Die Stadt reagierte mit nächtlichen Bohrpausen und zusätzlichen Lärmschutzwänden, doch die Konflikte bleiben. Vor allem die engen Straßen des Viertel verengen den Spielraum für Baustellenlogistik weiter.

Hinzu kommt der Zeitdruck. Ursprünglich für 2026 geplant, verschiebt sich die Fertigstellung nun auf frühestens 2029. Schuld sind nicht nur technische Hürden, sondern auch Lieferengpässe bei Spezialbeton und Verzögerungen bei der Genehmigung von Rüttelarbeiten in der Nähe der U-Bahn-Linie U4. Jede Woche Verzögerung kostet nach Angaben des Bayerischen Staatsministeriums für Wohnen, Bau und Verkehr rund 1,2 Millionen Euro – eine Summe, die direkt in die ohnehin schon explodierten Baukosten einfließt.

Trotz aller Widerstände gibt es Fortschritte. Die erste von vier Tunnelbohrmaschinen, die 2021 bei der Theresienwiese ihren Einsatz begann, hat bereits 1,8 Kilometer des Nordabschnitts fertiggestellt. Doch der schwierigste Teil steht noch bevor: die Querschläge unter dem Marienplatz, wo die neue Stammstrecke auf die bestehende U-Bahn-Infrastruktur trifft. Hier müssen die Bauarbeiter im Schichtbetrieb rund um die Uhr arbeiten, während über ihnen Tausende Pendler täglich die Rolltreppen nutzen.

Fertigstellung 2039: Wie die Stadt sich auf die Umwälzung vorbereitet

Die Fertigstellung der zweiten Stammstrecke im Jahr 2039 markiert nicht nur einen Meilenstein für Münchens Nahverkehr, sondern erfordert bereits jetzt eine präzise Abstimmung zwischen Stadtplanung, Verkehrsexperten und Bauunternehmen. Mit einem 11,2 Kilometer langen Tunnel, der unter dicht besiedelten Stadtteilen wie Schwabing und Maxvorstadt verlaufen wird, müssen U-Bahn-Betrieb, Straßenverkehr und Fußgängerströme neu gedacht werden. Laut einer Studie des Verkehrsverbunds München wird die Strecke täglich bis zu 200.000 Fahrgäste aufnehmen – eine Verdopplung der Kapazität im Vergleich zur bestehenden Stammstrecke. Doch die Herausforderung liegt nicht nur im Bau, sondern in der nahtlosen Integration in das bestehende Netz.

Bereits heute laufen Vorbereitungen für die Umstellung der Signaltechnik und die Anpassung der Bahnhofsinfrastruktur. Die neuen Stationen wie Marienhof oder Weißer Burg werden nicht einfach Haltepunkte sein, sondern Knotenpunkte mit direkten Umsteigemöglichkeiten zu S-Bahn, Tram und Radwegen. Die Stadt hat hierfür ein eigenes Koordinationsbüro eingerichtet, das Bauphasen, Sperrungen und Ersatzverkehr minutiös plant. Kritisch wird der Zeitraum zwischen 2035 und 2039, wenn Teilabschnitte schrittweise in Betrieb gehen – dann müssen Pendler und Anwohner mit temporären Einschränkungen rechnen.

Parallel dazu arbeitet die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) an Schulungskonzepten für Fahrpersonal und Servicekräfte. Die neuen Züge der Baureihe C2, die auf der Strecke verkehren sollen, erfordern nicht nur eine angepasste Wartung, sondern auch ein neues Fahrgastmanagement. Simulationen zeigen, dass sich die Taktung in Stoßzeiten auf unter zwei Minuten verdichten lässt – vorausgesetzt, die digitale Steuerungstechnik funktioniert fehlerfrei. Ein Testbetrieb ist ab 2037 geplant.

Langfristig könnte die zweite Stammstrecke auch die Stadtentwicklung beschleunigen. Immobilienexperten erwarten eine Wertsteigerung in den angebundenen Vierteln, während die Stadtverwaltung über zusätzliche Radabstellanlagen und autofreie Zonen nachdenkt. Doch bis dahin bleibt die größte Baustelle Europas eine logistische Mammutaufgabe.

Die zweite Stammstrecke wird Münchens ÖPNV-Netz nicht nur entlasten, sondern grundlegend verändern: Mit 11,2 Kilometern neuem Tunnel und einer Investition von 3,8 Milliarden Euro entsteht eine Infrastruktur, die Pendlerströme umverteilt, Verspätungen reduziert und die Stadt für die nächsten Jahrzehnte wappnet. Dass der Bau bis 2039 dauert, zeigt allerdings auch, wie komplex solche Großprojekte in einer wachsenden Metropole sind – Geduld und langfristige Planung bleiben unverzichtbar.

Wer heute schon von den künftigen Verbesserungen profitieren will, sollte sich frühzeitig mit den geplanten Linienführungen vertraut machen und gegebenenfalls Umsteigepunkte wie den Marienhof oder den neuen Bahnhof Heimeranplatz in die Routenplanung einbeziehen. Am Ende wird die Stammstrecke 2 mehr sein als nur ein Tunnel: ein entscheidender Schritt hin zu einem München, das Mobilität und Lebensqualität besser in Einklang bringt.